昨日，地铁二号线盾构作业顺利通过南门。图为工人将管片装车运入地铁隧道内。(记者 杨力摄)

　　为保护南门瓮城、城墙等文物古迹，在盾构机盾构施工前，项目部就在距城墙5米的地下，内外打了108根隔离桩，防止地面沉降伤及城墙；昨日从永宁门站出发的盾构机顺利抵达南门里地下通道口。

　　本报讯（记者 周炜）“目前的监测数据表明，城墙非常安全。这标志着西安地铁建设难度最大的盾构施工——下穿城墙圆满完成首次穿越。”地铁二号线永宁门站至北大街站盾构区间项目部总工颜治国宣布。昨日上午11点，从永宁门站出发的4号盾构机顺利抵达南门里地下通道东口，安全穿越城墙，377米的盾构距离用了78天时间。

　　这是地铁盾构最难的穿越

　　据颜治国介绍，下穿城墙是地铁二号线永宁门站至北大街站盾构区间水文地质情况最复杂、施工难点最多的施工区段。

　　为保护南门瓮城、城墙等文物古迹，4号盾构机首次采用国内罕见的曲线从左线始发，始发后首先面临400米圆曲线，然后在下穿护城河和城墙时沿曲线推进，推进过程中不仅要完成在护城河下离地面仅有4.5米的最浅穿越，还要完成在城墙根儿下距地面22米的最深穿越，同时完成从地下16.5米到22米再回到16米的一个下坡和一个上坡……因此，下穿城墙被誉为西安地铁建设难度最大的盾构施工。

　　“为此我们的施工非常谨慎，前期施工每天推进不到1米，以便随时监测。穿越护城河和南门时的平均速度不超过每天7米多，不到正常推进速度的一半。”颜治国说。虽然377米的盾构距离用了78天时间，但穿越过程相当完美沉降幅度远远低于国家标准。

　　向上4.5米就是护城河

　　盾构机要正常推进，它的推进压力和刀盘遇到的土压必须保持动态平衡，一旦压力过大或过小就会引起地面冒顶或沉降。和直线始发相比，曲线始发的难点在于盾构机压力不好控制。颜治国介绍说，穿越护城河时距河底只有4.5米，而且还要曲线推进，项目部在河底堆放了大量沙袋，通过增加地面压力来和盾构机推进压力保持平衡。护城河下的土壤结构与别处不同，还有3米厚的淤泥层，项目部及时采取“抛石挤淤”、浆砌片石等措施对淤泥层进行改良处理。

　　监测数据显示，左线盾构穿越护城河的地面沉降仅有1.5毫米，是国家规定标准的1/20。目前，在盾构施工没有任何影响的情况下，护城河底堆放的沙袋已经全部顺利转移。

　　城墙根下变化最多的穿越

　　穿过护城河后，盾构最大的难点就是穿越城墙。这时原本在地下16.5米的盾构机不但要拐弯、还要在180米的盾构距离内下坡，下到地下22米，穿过城墙。然后，再从地下22米爬坡回到16米处的位置。

　　颜治国介绍说，早在盾构施工前，项目部就在距城墙5米的地下，内外打了108根隔离桩，防止地面沉降伤及城墙；在城门洞安插了118个16米长的袖阀管，保证盾构施工一旦出现地面沉降，可以采取跟踪补充注浆措施；同时，对东侧城门洞进行了外支撑加固，用钢支架将东侧每个门洞都保护起来。施工时，项目部在城墙内外设置了86个监测点，24小时派人巡视。

　　目前的监测数字显示，城墙沉降仅有2.25毫米，是国家规定标准的1/13，根本不需要补充注浆。城墙也没有出现倾斜。

　　进入城区盾构难度依然不小

　　左线盾构成功穿越城墙后，西安地铁盾构掘进已经正式进入了主城区。据颜治国介绍，永宁门站-北大街站盾构区间总长2100米，线路具有水平和垂直两个方向曲线变化的特点。进入主城区后，还要下穿南大街地下人防通道。预计半个月后，盾构机将推进到西木头市地下通道附近结束曲线推进，开始直线推进，南大街沿线密集的建筑物也会为穿越带来很多困难，沉降监测将更加严格。预计明年2月中下旬，盾构机将抵达钟楼，从东侧以曲线推进绕开钟楼。进入钟楼车站暗挖区间后，再沿直线向北大街站推进。

　　右线盾构开始 不会比左线快

　　据介绍，本月10日，永宁门站-北大街站右线盾构也已曲线始发，目前已经稳步掘进了6米。如今南门东侧门洞内的3个钢支架已经全部移到西侧门洞，为右线盾构穿越城墙保护城门洞提前做好准备。

　　“尽管左线盾构积累的经验将直接应用到右线，但为保证盾构机安全穿越城墙，结合专家论证给出的建议，右线推进速度不会比左线快。”颜治国告诉记者，预计，2009年元旦前后，右线盾构将过护城河，2009年元月15日左右将过城墙，明年4月初，右线盾构机也将抵达钟楼重新绕行。