2009年，中国在汽车总销量上连续7个月超越美国。随着市场规模的迅猛扩展，中国将在汽车新技术的开发上扮演越来越重要的角色。

　　□罗威(BillRusso)

　　 买方的力量

　　世界汽车业近期的大部分增长来自亚太地区，预计在未来十年，一半以上的增长将来自中国。

　　我最近被问到，亨利·福特会否“因为美国汽车业正在发生的事情而从他的坟墓里坐起来”。我的回答是，他更可能因“大批量生产”的商业模式自他引入一百多年以来只是在逐步改变而感到不安。福特在1908年推出的移动装配生产线改变了世界:它让大众买得起汽车，加快了工业革命的进程，并塑造了经济财富分配的形式。

　　尽管汽车业存在重要的技术进步是事实，但不可否认的是，汽车现在仍然由内燃机驱动，也还是在一个与福特时代看似没有太大区别的工厂环境中装配而成。虽然在过去一个世纪里，世界上有许多伟大的技术进步产生，但汽车行业仍然与一个多世纪前产业开创时的样子相似。

　　简单地说，今天汽车业面临的危机与把20世纪标准化(“onesizefitsall”)的产业模式应用到21世纪的全球环境中去密切相关。

　　历史教训告诉我们，所有伟大的王朝最终必然被更替。这个教训也适用于商业模式。然而，许多力量正在推动全球汽车商业模式的改革。

　　如果循着过去几年的轨迹，你会发现，全球汽车行业的力量已经向东转移到印度和中国这样的地方。世界汽车业近期的大部分增长来自亚太地区，预计在未来十年，一半以上的增长将来自中国。

　　中国日益增长的影响力不仅是影响标准和方向的能力，也是通过与财务实力被削弱的组织建立伙伴关系来创造机会的能力。由于本土市场发展缓慢，汽车公司及其供应商必须努力深化它们在中国市场的参与度，如果它们希望继续保持活力的话。

　　在2009年，中国在汽车总销量上连续7个月超越美国，最近一次是在7月份，中国公布的数字是108.56万辆，而美国市场的销量只有逾99.7万辆。

　　汽车需求的强劲增长是推动中国经济发展的多种因素造成的直接结果。这包括对基础设施建设的重大投资，支持了运输业的发展。

　　中国政府认为，汽车行业是中国经济的“支柱”行业，因为它带来了技术、就业和投资。因此，中国政府的好几个机构在出台激励政策进一步刺激汽车业发展上起着积极作用。

　　这些措施包括减税和农民的购车补贴等。

　　比如，对1.6升及以下的小汽车销售税减半征收，这一政策的直接结果是，发动机排量在1.6升或以下汽车的销量同比增长了56.5%。

　　这些措施不仅加快了中国的经济发展，也加快了汽车商业模式的必然的转变。

　　中国追赶新能源车

　　中国科技部部长万钢先生———他曾是奥迪汽车开发工程师———最近推出一项计划，以支持“新能源车”的发展。

　　随着汽车市场规模的迅猛扩展，中国将在汽车新技术的开发上扮演一个越来越重要的角色。

　　对一些汽车行业观察家来说，这似乎不可思议。大多数行业观察家认为，开发的领导能力纯粹是一种产品创新功能，而中国不是一个你会发现尖端创新的地方，特别是在汽车行业里。中国汽车市场还非常年轻，而在许多情况下，国内汽车制造商仍处于相当初级的发展阶段。但是，这是供应方的看法。中国这种有机会成为领导者的地方，真理握在需求方手中。

　　中国在销量上成为全球汽车市场领导者有以下几个含意。虽然大多数人将关注点放在外国和本土企业相对的销售业绩上，但更长远的意义是中国在能源消费市场的扩张和对环境的影响。十年前，北京、西安、沈阳、上海和广州已经被列入空气污染最严重的十大城市。汽车市场的巨大发展只不过是让这一问题更加严重。

　　此外，中国有三分之二的石油需求依赖进口，它那一直增长的石油胃口曾经对全球能源价格造成显著影响。

　　毫无疑问，中国对汽车动力技术的再创造有着清楚而强迫性的需求。不过，对于那些可替代的动力技术，如清洁柴油、混合动力及电动车，你将发现中国没有引领技术上的发展。

　　为了解决这一难题，中国科技部部长万钢先生———他曾是奥迪汽车开发工程师———最近推出一项计划，以支持“新能源车”(NEVs)的发展。科技部连同财政部及国家发改委，正合作发起一项雄心勃勃的计划，促进新能源车的使用，最初的目标定在13个试点城市，包括北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明和南昌。该计划的内容之一是支持节能技术的开发，这些技术将给包括公共汽车、邮政和环卫车辆在内的政府车队使用。该计划的目标是到2012年，中国节能车的使用量将达到6万辆。

　　作为全球最大的汽车市场，因为中国政府有能力并愿意为替代动力的基础设施进行投资，该技术最终将会面市。当它成真时，中国的汽车公司将开始缩小与行业领袖的差距。

　　替代动力技术开发是特别具有挑战性的事情，挑战不是车辆本身那么简单，而是需要发明那些提供可再生能源的基础设施，例如，可再生能源如电力的传输，电池充电/更换场所的设置。

　　作为全球最大的汽车市场，以及对可替代能源解决方案需求最大的地方，我们可以预计，中国将重点关注电动车(EV)的基础设施建设。在这种基础设施发展上引领潮流的国家，无疑也将在吸引电动车投资上先拔头筹。

　　消费者对新能源车的接受程度是另一个挑战。虽然已经公布的基础设施投资将帮助新能源车的发展，但消费者还必须被说服，新能源车的价格和性能事实上能够达到他们的预期。作为国家优先发展的项目，我们可以预期中国政府将向普通消费者提供补贴来购买新能源汽车。中国消费者对汽油车的经验较少，也已经习惯了短程、低速的上下班，这些条件对电动车非常有利。

　　 重塑汽车商业模型

　　这将需要21世纪的全球性汽车公司站在消费者的角度，从根本上反思它们的整个价值链，从销售到服务，到生产，再到供应和研发。

　　一场空前的对全球汽车产业的重组正在进行。几个贴牌生产商和供应商已经申请了破产保护，正在重组和出售资产，以恢复盈利能力。然而，它将是一种误导，让人将这些企业的失败归咎于全球经济危机。

　　最近的全球经济危机加快了通过破产来重组的需要。汽车公司的失败是在21世纪的全球环境中沿用20世纪工业模式的后果。主宰20世纪汽车行业的汽车巨头们是否会失败从来不是一个问题，何时失败才是个问题。全球金融危机只是暴露了那些已经在该行业出现的致命缺陷。

　　全球化的痛苦现实是，它不是一个简单的过程。为了全球化，大多数汽车贴牌生产商试图将它们为本土市场优化的商业模式出口至国际市场。追求便宜的部件或廉价的劳动力，当这样做剥夺了一个组织的核心竞争力的时候，这个组织最终将走向自我毁灭。同样，把一个为本土市场设计的商业模式出口到国外市场，只会限制该组织在国外市场的实力。

　　为了面对21世纪新的竞争现实，汽车制造商和他们的主要利益相关者必须重新定义商业模式。走向世界不是把当前的商业模式简单移植到外国的某个地方。它意味着整个汽车价值链的转变，以充分利用全球化产能提供的机会。它涉及到整个价值链中业务流程的重新设计，以独特的销售定位将一个品牌的信息传递给客户。

　　这将需要21世纪的全球性汽车公司站在消费者的角度，从根本上反思它们的整个价值链，从销售到服务，到生产，再到供应和研发。关键的利益相关者群体，包括那些因国内汽车行业在全球有竞争力而获益的国家政府，必须推动这种发展。

　　中国是改革催化剂

　　生产和供应资源重新分配到中国已经从根本上改变了行业的成本结构，从而改变整个定价游戏。

　　尽管许多人可能怀疑中国在全球汽车产业变革中的领导作用，但人们不能否认最近的变化里有中国的影响力存在。

　　中国市场庞大的规模和快速的增长已经迫使多数企业重新安排它们的资金计划和资源分配。生产和供应资源重新分配到中国已经从根本上改变了行业的成本结构，从而改变整个定价游戏。中国日益增长的能源需求造成了能源和资源行业价格的剧烈波动，这对消费者的购买行为会产生直接影响。要刺激汽车业供需双方，基础设施很有必要，而中国政府的政策和中央计划的经济就支持了基础设施的建设。

　　催化剂的定义是“促进一件事情发生的某个人或某件事”。对中国在全球汽车产业改革中的作用，这是一个适当的描述。在一个全球化的世界里，我们可能会发现，汽车商业模式的转变可能与任何一家公司或一个国家没有联系。

　　相反，在21世纪成功的企业将是那些能够迅速适应全球化现实的企业。非汽车行业里一个最好的例子是苹果公司，这家企业精心部署了一种生产创新产品的商业模式，充分利用了国内外最好的和最具成本效益的产能。尽管许多汽车公司可以说它们是全球公司，但这种苹果风格的、对整个价值链的重新思考并没有真正发生在汽车行业中。

　　在某种意义上，只有当中国作为世界上最大汽车市场的崛起，导致整个世界注意这个经济体的发展有多快，并准确了解中国如何改变全球汽车产业的时候，它才算得上是一件意义重大的事情。与妄图把时钟拨回到过去的行为相比，更明智的做法是学习如何利用这些变革性的力量来界定一种商业模式，以充分利用全球化带来的产能。(作者是SynergisticsLimited公司的创始人及总裁，前克莱斯勒亚洲区总裁。本文由本报助理编辑温翠玲翻译)