继续最贵否则更贵
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黄埔大桥简介
黄埔大桥是桥隧相连的特大型独立工程项目。路线全长18.694公里，是目前广东省规模最大、技术含量最高、建设环境最复杂的桥梁工程，被称为“华南第一桥”；而龙头山隧道是国内第一座双洞分离式8车道长隧道，被称为“神州第一隧”。
工程项目批复投资概算41.15亿元，由广州市公路开发公司、照成国际投资有限公司、广东省公路建设有限公司按6:3:1的股比合作组成项目公司，65%向银行贷款融资建设，35%来自3个合作企业的自有资本金。项目投资属非财政性资金投入。
本报讯(记者/谭亦芳实习生/安小庆通讯员/吴晓军)“广州最贵大桥”黄埔大桥收费标准听证会将于本月16日上午在穗举行，昨日，广州市物价局公布了两个听证方案，方案一维持现行价格不变，方案二则较现价有较大幅度的提升:五类车的标准分别是35、55、70、105、125元/次，比现行标准分别提高了5、10、10、15、25元/次。该听证方案的出炉，也印证了黄埔大桥所属的广州交通投资集团有限公司负责人此前“不愿降价”的说法。
广州市物价局副局长吴林波表示，相较而言，方案一更突出了高速公路的社会公益性特点，强调了企业应为社会公益事业所做的贡献；方案二适当提高了企业的投资回报，更有利于调动企业投资高速公路的积极性。
针对“广州最贵大桥”的说法，吴林波表示，黄埔大桥是桥隧相连的特大桥，全长18.694公里，总投资高达41.15亿元，是目前省内规模最大、技术含量最高、建设环境最复杂的桥梁工程，是名副其实的“华南第一桥”。因此，黄埔大桥与广州市内常规过江大桥均没有可比性，要比就应该和东莞虎门大桥、湛江海湾大桥、汕头海湾大桥及省外的长江流域特大桥相比，“而与这些大桥相比，这两个听证方案的收费标准都处于中等水平。”
据统计，2009年1-6月期间，黄埔大桥总收费收入为4738万元，平均日交通量为7392辆，日均收费收入26.2万元，与该桥的设计车流量(每日8万辆)相比相差甚远。究其原因，许多人认为显然是高收费“吓退”众多车流和车主。但此次提交听证的方案要么维持原价，要么不降反升，原因何在?近日，广州交通投资集团有限公司负责人曾表示:高速公路属准公共产品，通过对使用者收取一定的通行费使投资者获得适当的收益是合理的，由于大桥建筑和养护成本高昂，试行收费标准难有下调空间。
广州市物价局答疑———
降低收费，投资者难以收回成本
本报讯(记者/谭亦芳实习生/安小庆通讯员/吴晓军)针对近期社会各方对黄埔大桥收费听证提出的有关问题，昨日，广州市物价局一一进行了解答和回应。
问:为什么黄埔大桥项目收费标准比较高?
答:黄埔大桥包括华南地区最大跨径(主跨1108米，梁宽41.69)的钢箱梁悬索桥和国内最大跨径(主跨383米，梁宽41米)的独塔钢箱梁斜拉桥，及采用移动模架法施工的国内外最大跨径连续刚构桥，有“华南第一桥”之称，项目还包括国内第一座双洞八车道高速公路隧道。在资金投入、建设规模、技术含量、安全风险、管理难度等方面均明显高于市内其他桥梁。同时，黄埔大桥资本金全部由企业投入，政策上应考虑企业收回投资并有合理回报。
问:为什么目前黄埔大桥车流量比较少?
答:主要原因一是黄埔大桥刚刚开通，市民需要一个逐渐熟悉认知的过程；二是受经济大环境影响，道路交通需求有所减少，目前国内高速公路车流量普遍下降；三是受周边路网变化的影响，由于周边路网近年来不断建设完善，包括华南快速路、南沙港快速路、新光快速路等项目相继建成，东南西环高速公路停止收费等，对车流量起到分流作用。
问:为什么不降低收费标准吸引更多的车流?
答:不可否认，如果降低收费标准，确实会吸引部分车流。但是，依据权威机构对交通量的预测及收费收入的测算，吸引交通车流增加的收入低于原有收费标准固有交通车流的收费收入。如果降低收费标准，投资者将难以收回投资成本。
问:为什么不在通车前召开听证会，而是通车近一年后才开?
答:在通车试运营期间举行收费听证，这是符合有关规定的程序，而且是经省政府批准的。通过试运营期间的实际交通量和收费收入状况的分析对未来进行预测，制定正式的收费标准会更合理，数据也更具说服力。
问:建黄埔大桥，政府为什么没有投一分钱而完全由企业投资?
答:企业投资建设经营性高速公路，完全符合现行法律法规的规定。现阶段，根据我国经济社会发展水平，高等级高速公路还属于准公共产品，其实际使用者还属于社会的少数，适宜由国内外经济组织投资建设，实行“使用者付费”的原则，以体现社会公平。
问:按照目前的收费标准，黄埔大桥能发挥原来预期的作用吗?
答:目前，黄埔大桥对周边经济发展的促进作用已经有所体现。在番禺化龙镇黄埔大桥南引桥两侧，国内最大的商贸城和汽车配件制造基地相继奠基开工，这正体现了大桥的建成对当地经济发展的促进作用。随着使用者对大桥的逐渐熟悉认知以及周边路网的不断完善，黄埔大桥的作用将越来越明显。
？声音
“再涨价就变成废桥啦”
昨日上午，在省、市各新闻媒体的监督下，广州市物价局随机抽取产生了黄埔大桥收费标准听证会6位正式消费者代表和6位旁听代表，并随后公布全部15名正式代表名单。
本报记者在代表名单出炉后，迅速采访了几位听证代表和几家位于黄埔区的企业，发现意见几乎一边倒:“已经很贵了，不要更贵了”。
【听证代表】
起步收费很难降下来
根据国家规定，所有高速路的经营年限均为25年。经营期限到了之后，必须停止收费，这就意味着，黄埔大桥造价高，而要在同样的经营期限内还本付息，还要实现盈利，其收费标准势必比市内其他路桥项目要高。
一般来说，路桥项目的收费头几年都用于付息，再逐渐还本，最后几年才是盈利期。根据这样的原则，黄埔大桥的起步收费起码要超过付息的成本，否则未来要面临“利滚利”压力，从这个角度看，起步收费应该难以降下来。
———广州市交委沈颖
最好能有第三种方案，降价的方案
我收集到的意见是，市民普遍觉得黄埔大桥收费贵，希望能适当降价，而投资方出于回收成本、大桥保养等方面的考虑，认为目前的收费合理。市民和投资方的想法都有道理。物价局最好能在现有两个听证方案的基础上，提供第三个可选方案，即适当降低价格的方案，兼顾市民的呼声。
———广州市政协委员周立东
【物流企业】
再涨价肯定是没人走
我们计算过时间，走东南环和南沙港快线到珠海、中山等地，与走黄埔大桥所花的时间差不多，但前者可以节省150元的成本。果真要升价就让它升吧，最后的结果肯定是没人走，黄埔大桥就要变成名副其实的废桥啦!
———广州市黄埔致发运输工贸发展有限公司刘先生
黄埔大桥的便捷太昂贵
我们公司有不少员工住在黄埔、增城、开发区等城市东部片区，为接送员工上下班，公司每天有15辆大巴在广州南部和东部之间穿行。走黄埔大桥最便捷，但公司班车却从不敢抄这条“近路”，而是宁愿走“远路”:从东圃出发，绕经广园快速、科韵路、南沙港快线，最后到龙穴岛。
这主要是因为两条路线的路桥收费相差太大:一辆大巴走黄埔大桥，需经黄埔大桥和京珠高速两个收费点，一天来回费用需260元。车辆绕行远路，虽然要多耗费20多元的油费，但来回路桥费只需60元。按15辆车来回奔两趟计算，一天就能省3000元。所以说，黄埔大桥的便捷太昂贵，我们感觉消受不起。
———广州中船龙穴造船有限公司易主任
本报记者谭亦芳陈洁娜姚艺曲陶达嫔曾雅