相隔近40年，“中国第一隧”打浦路隧道续写了“姊妹篇”：紧贴正在施工改建的老隧道西侧，新建的打浦路隧道复线如今已贯通黄浦江底；明年1月底，新老两条“姊妹隧道”将同时通车。新老隧道都由国产盾构挖掘而成，不同年代的“中国制造”故事听来让人动情：自主研发、积极创新，实践积累、不懈奋斗，中国的隧道施工技术和装备制造取得了重大进步。

　　“挤牙膏”建成“中国第一隧”

　　“我是老隧道的新兵，新隧道的老兵。”上海城建隧道股份越江工程管理一部总经理章仁财，参与了打浦路新老两条隧道的建设，亲历了中国隧道技术从艰难起步到迅猛发展的历程。

　　1968年11月6日，18岁的章仁财被分配到上海隧道建设公司，加入打浦路隧道建设。当时的隧道公司是个保密单位，1965年初开工的打浦路隧道工程代号“651”。那时，我国在隧道技术方面还是一片空白，上海又是饱和含水软土地层，苏联专家曾断言：在这种地层中造隧道就是“在豆腐渣中打洞”，不可能。

　　研制组既无感性认识，又无技术资料，坚持独立自主设计研究，经过2年多努力，第一台国产盾构终于问世。“当初有多艰难，我都看在眼里。打浦路隧道是像挤牙膏一样挤出来的！”章仁财说，挖掘老隧道用的网格式盾构，头部没有刀盘，而是像纱窗一样的网格板。在千斤顶推动下，盾构前方的泥土如同挤牙膏一样穿过网格，不断被人工清理掉。冬天，大家跳进隧道时只穿内衣披件棉袄，出来时满身油污泥土，一个个如同“面拖蟹”。打浦路隧道的建成具有里程碑意义：这是上海第一条越江隧道，也是国内第一条采用盾构法施工的越江公路隧道，当时达到世界先进水平。

　　国产大盾构轻松推进如“切豆腐”

　　2007年9月26日，人们期盼多年的打浦路隧道复线工程启动，年近60的章仁财开始续写“老兵新传”。今年9月9日上午9时许，直径11.22米的“进越号”盾构慢慢顶入位于日晖港畔的接收井，宣告打浦路隧道复线实现贯通。作为国家863重大科研项目，由上海隧道股份研制的我国首台具有自主知识产权的大型泥水平衡盾构，完美地完成了第一次掘进。

　　是否具备生产大型盾构的能力，是衡量一个国家隧道工程水平的重要标志。章仁财介绍说，在打浦路复线隧道施工中，国产大型盾构显示出良好的性能。“进越号”紧贴老隧道施工，最小间距只有6.5米，推进线路的一路精准控制，确保了“已近中年”的老隧道安然无恙；盾构在接近浦西时，在黄浦江底做了个半径380米的急转弯，划出漂亮弧线对准接收井，创下大型泥水平衡盾构的“最小转弯半径”纪录。

　　对比新老隧道施工情况，可以清晰地看到我国隧道技术的巨大发展。老隧道网格式盾构，通过开关网格调整盾构姿态，千斤顶推力只有3000—4000吨，平均推进速度为每天1.7环（1.53米），横向误差为1.5厘米，竖向误差为0.8厘米，建成老隧道用了6年；新隧道盾构，在穿越过程中使用信息化技术有效控制地面沉降，千斤顶推力达1万多吨，掘进过程就像“切豆腐”一样轻松迅速，平均推进速度达每天8环（12米），最大日推进量10环（15米），转弯误差只有1毫米，整条隧道的施工工期不到2年半。

　　打浦路隧道之后，上海已有3条（2号线、4号线、8号线）轨道交通及延安东路、大连路等10条大型越江公路隧道成功穿越黄浦江底。在施工实践的积累中，形成了一系列专有技术。

　　章仁财说，现在我们虽然掌握了大型盾构的设计和技术，但制造方面还有软肋，比如大盾构的刀盘驱动和轴承目前还不能完全自主生产，需向国外采购。继续着力发展国内装备制造业，一一攻克难关，我们还任重而道远。本报记者何连弟