上海长江隧桥明日18时正式向社会车辆开放 从崇明最快45分钟到市区

　　东方早报记者 李继成

　　风高浪急，浓雾锁江，避风的轮船，停运的轮渡，码头边聚集的人群眼望茫茫江面，眼神中透出焦虑、无奈和无助……

　　这样的场景将随着明天上海长江隧桥工程的竣工通车而逐渐淡出人们的视线。明天18时，长江隧桥正式向社会车辆开放。

　　从崇明45分钟到市区

　　素有“长江门户，东海瀛洲”之称的崇明，是中国第三大岛，但自有人居住的近1300年来，水路是唯一通向大陆的交通路径，这也成为崇明发展的最大制约。

　　“受天气影响不能过江是常有的事，而在节假日又因为人太多，早上8点的船6点就要去排队，更别说有什么急事需要赶到市区。”身为崇明人的上海建工基础公司的陈礼忠，曾是长江大桥B6标项目总工，他深有感触地说，“遇到恶劣天气，崇明与外界的交通全部中断，无奈、孤独的感觉油然而生，不少崇明人都有此经历，以至于常常会想宁愿住在金山、奉贤等离市区远一点的地方，因为交通有保障。”

　　而上海长江隧桥的建成使崇明有了第一条与外界联系的陆路通道，其中长江隧道更是能做到风雨无阻全年通行。上海长江隧桥工程起自浦东五号沟，与郊环线相接，经长兴岛，止于崇明陈家镇，接陈海公路，全长约25.5公里。其中长江隧道长约8.9公里，长江大桥长约10.3公里，长兴岛和崇明岛接线道路共长约6.3公里。全线按照六车道高速公路设计，桥梁计算行车速度采用100公里/小时，隧道计算行车速度采用80公里/小时，从市区最快45分钟左右就可到崇明。

　　南隧北桥实现越江

　　万里长江的入海口，江海交汇，云卷云舒，然而这里要造就世界最大的隧桥结合工程，面临着自然环境复杂、技术要求高、施工风险大等多种困难。

　　上海市城市建设设计研究院的顾问副总工程师黄锦源告诉记者，相关部门和专家从1990年代开始，对这条越江通道进行了10余年的前期研究，在对通航、河势、地质、建设规模、岸线条件、陆域用地、经济评价和环境评价等方面进行综合比较分析后，最终确定了现在的“南隧北桥”的越江方式。

　　在5年的建设过程中，通过一系列的技术创新，克服众多难点和工程风险，长江隧桥工程也集众多世界第一于一身。其中直径15.43米的世界最大盾构能“潜入”水下55米深处作业，并连续推进7.5公里，整条隧道达到了高度误差不超过2厘米、水平误差小于2.7厘米的精准度。

　　崇明翻开崭新一页

　　蛟龙潜越，长虹卧波，长江口的这条“黄金通道”将使崇明的发展翻开新的一页。崇明县县长赵奇说：“上海长江隧桥的建成对70万崇明人来说是具有历史意义的一刻，连接江苏的崇启通道不久也将全线贯通，崇明将全面与大陆实现对接。”

　　其实，从2008年下半年起，崇明开展了生态岛建设指标体系的研究工作。目前，指标体系已形成初步成果。这一指标体系主要涵盖社会、经济、环境、生态、管理等5个方面，有15项评价主题、24个核心指标。

　　随着长江隧桥和将来崇启通道的建成，上海将加快与南通、盐城等地的沟通，长三角北翼将彻底改变交通受制于长江天堑的格局，有助于促进中国经济沿长江发展轴的逐步形成。

　　长江隧道探路崇明第二条越江通道

　　

　　乔宗昭

　　上海市隧道工程轨道交通设计研究院原副总工程师

　　东方早报记者 李继成

　　上海长江隧桥，一半是长虹凌波，一半是巨龙潜行。作为迄今为止世界上最大直径、一次性推进距离最长的隧道，上海长江隧道的建设不仅融入多项技术创新，同时也为今后更长距离的越江通道建设积累了宝贵经验。

　　昨天，上海市隧道工程轨道交通设计研究院副院长兼总工程师曹文宏、原副总工程师乔宗昭、地下工程分院院长杨志豪以及建筑分院副总工王曦等技术专家接受了记者的采访。

　　空间得到最有效利用

　　专家表示，内径13.7米的圆形隧道内其实具备了多种功能，其上下被分隔为三层结构：最上层用于火灾时的排烟道；中间层为3条车行道，净高有6.6米，可通行5.0米高的车辆；下层最为复杂，中间是为轨道交通预留的空间，左侧是疏散通道，右侧为22万伏至崇明的电缆通道。长江隧道的横截面积为177平方米，被划分成五个不同的功能区域，可算作是大的“三房二厅”了。

　　目前从整个隧道的功能布置来看，长江隧道既是汽车过江通道，也是轨交通道，还兼有高压电缆的过江通道功能，这种“三合一”的集约化设计相当于减少了一个穿越长江的轨交越江隧道和一个高压电缆过江的隧道。

　　当然，隧道内空间毕竟是有限的，所以留给轨交的空间是高4.1米、宽3.9米，这样就需要采用比现在体积更小一些的轨交车辆。长江隧道在设计上可以说是隧道内部空间得到了最有效的利用。

　　上下左右均设逃生通道

　　超过7公里的隧道如何在紧急状态下进行有效的疏散，这需要有综合的防灾体系设计，包括结构安全、建筑防火、疏散救援通道以及通风排演等其他各种措施。

　　考虑到火灾产生的高温对建筑结构的影响，车行道上方的烟道板采用了在混凝土内掺加适量聚丙烯纤维，以提高耐火能力。同时专门做了一次国内最大规模的隧道内火灾试验，推演分析了隧道热释放功率达设防标准50MW时的安全性。

　　在疏散通道设计上，采用了连接通道+疏散楼梯的设计，也就是上下左右都有逃生通道，左右两条隧道之间的连接通道最大间隔为860米，公路层和轨交层上下疏散楼梯之间的最大间隔为270米，疏散楼梯的盖板在车行道上，墙上配有色块标志，盖板有助力装置并配有简洁说明，方便逃生人员自行开启。

　　整个隧道内安装了火灾探测器，一旦发生火灾，一经确认会自动报警，同时能测出起火点前后的每个位置的温度，隧道内的泡沫-水喷雾联动系统就会启动，起到灭火控火的作用，同时也为后续救援创造条件。

　　隧道建设提供宝贵经验

　　专家向早报记者表示，长江隧桥的位置其实是规划上海陆域至崇明的东线，西线线位是从宝山的罗泾附近至崇明的城桥镇附近。西线的线路大约有20公里长，中间不经过长兴岛，目前西线的越江通道还处于前期研究阶段。

　　此次长江隧道在设计上取得的成功经验，无疑将为以后建设更长距离、更大规模的越江隧道奠定一个基础，当然每条隧道所处的位置、水文地质条件不同，隧道本身的功能要求不同，还有不少地方需要研究和试验。所以，长江隧道的设计可谓“磨砺技术，开拓未来。”

　　

　　上海长江大桥雄姿CFP图

　　访谈·大桥

　　一流维护确保大桥百年使用寿命

　　

　　卢永成

　　上海长江大桥设计负责人、上海市政工程设计研究总院大桥设计研究院总工程师

　　东方早报记者 李继成

　　一桥飞架长江口，天堑变通途。

　　爬上212米高的“人”字形主塔，南面的长兴岛上造船厂里一座座塔吊和北面崇明岛上的东滩湿地都清晰可见。两座主塔上，总共192根、每根50多厘米粗的斜拉索凌空“拉起”了宽阔的桥面，“S”形的大桥轻盈飘逸地向南北蜿蜒伸展，桥面左右两侧已经为将来的轨道交通预留了位置，也使这座大桥成为世界上第一座高速公路与轨道交通在同一平面上并驾齐驱的桥梁。

　　“由于长江口特殊的水文地质条件和崇明生态岛的定位要求，通过13项相关技术研究，整个大桥建设在公轨共面桥梁设计、大跨连续组合箱梁桥、大跨度全漂浮斜拉桥的设计、预制墩身接高、江砂路基以及防灾减灾等六大方面实现了技术创新。”上海长江大桥设计负责人、上海市政工程设计研究总院大桥设计研究院总工程师卢永成告诉记者，“这座大桥在维护检测上也具备一流水平，为大桥百年使用寿命奠定了基础。”

　　9级大风也能通行

　　大桥主桥采用跨度730米的斜拉桥，可通行5万吨级轮船，这一跨度超过了上海已建的任何一座大桥，名列国内第三、世界第五。抬头望去，主桥巍然屹立，主塔挺拔高耸，但其实主桥并非纹丝不动。

　　“这么大跨度的斜拉桥，荷载很大，结构容易疲劳，在设计上需要考虑抗震、抗风、防撞等需求，主桥斜拉桥采用的是全漂浮体系设计，允许大桥在一定限度内的伸缩或变形。”

　　卢永成介绍， 这种设计可使大桥在强风或地震时，能有“以柔克刚”的效果。为了抗风，主桥的钢箱梁采用了分离式设计，中间的空当有利于风的穿行，减轻风力对桥的影响。主桥采用钢结构，在温度变化下本身会热胀冷缩，同时也会有纵向（沿桥面方向）漂浮，为此在两个主塔边上还总共安装了8台阻尼器，在桥梁结构出现位移时，阻尼器能产生反方向的力，抵消这种移动，使大桥处于正常的结构状态内，“这不仅使人在桥面上不会感觉晃动，而且也能起到抗风抗震的作用。”

　　根据测算，长江大桥抗风能力达到了25米/秒，也就是说只要风力不超过9级，大桥都能安全通车。由于大桥所处的位置每年超过9级风的天数非常有限，再加上大桥上首次安装了雾灯，保证了车辆在大雾锁江时也能限速通过，这意味着大桥非常有可能实现全年通车。

　　防撞将达5万吨级

　　长江大桥地处长江入海口，该地域属于咸淡交替水域。大桥的桩基大部分时间在淡水中，但冬季枯水期，会有咸潮倒灌，对水中的桩基防腐提出了新的要求。

　　卢永成告诉记者，大桥大量的非通航孔段钢管桩外面用了一种叫环氧粉末的涂层，这种涂层比油漆的密度更高，使水分难以渗入钢管桩表面，同时还采用外加电力的阴极保护措施。

　　桩基上方的承台在水中会时隐时现，为防止船撞，大桥的主通航孔和辅通航孔采用了承台上悬挂钢套箱的设计。卢永成说，主桥承台的钢套箱有3000平方米大小，是一种船壳形结构，受到船撞后，可以通过结构变形吸收绝大部分的撞击能量，将撞击对大桥和船舶的影响降低到可以承受的程度。“就好比是拳头打在棉花上。”据悉，近期大桥防撞按5000吨级设计，远期可达5万吨级。

　　大桥的检测兼修装置的配备可谓目前国内最先进的。在钢箱梁的内部，配置了电瓶车，检修人员可以坐车来回巡视内部结构。主塔内部除了楼梯，还有电梯，检修时可以更快到达塔顶。

　　此外，大桥双向六车道下面都安装了车辆检测传感器，每一辆在大桥上驶过的车辆，其轴重、车速等数据都能传递到中央控制室，从而为大桥的安全畅通提供依据。

　　作为越江高速公路，大桥设计可适应各类载重车辆的行驶，但对于超载车辆，在收费口就会说“不”，因为收费口设有称重仪，杜绝超载车辆对大桥的损害。