访谈专家

　　■中国汽车工业协会助理秘书长杜芳慈

　　■清华大学汽车工程开发研究院常务副院长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健

　　■北京理工大学电动车辆工程技术中心副主任、国家“863”电动汽车重大项目课题负责人林程

　　最近出现了关于山东“山寨电动汽车”的报道，让低速电动汽车的发展成为各方关注的焦点。对这一争议颇大的“山寨电动汽车”现象，汽车专家怎么看呢？

　　是需求刺激了“山寨”供应

　　林程：“山寨电动汽车”出现的原因是老百姓有出行的需求，他们没有钱买汽车，“山寨电动车”便宜，使用成本也很低，又不用驾照，正好符合一部分老百姓的需求。 有需求就会有市场。 而国内有很多生产电动观光车的企业，国家对电动车没有出台相关法规，部分企业钻了法律的空子。另外，在发展新能源汽车的背景下，聊城、淄博等城市相继出台了支持电动车发展的政策。在政策的刺激下，一股民间投资电动汽车产业的热潮被激发出来，成为推动山东汽车产业发展的力量之一。

　　宋健：我觉得这种小型低速电动汽车的发展非常值得关注。它对技术要求较低，成本也相对较低，实用性相当好，每公里行驶费用仅3分钱，远低于传统汽车。以一年跑2 万公里计算，可以节省 9000元。

　　这类汽车在局部地区拥有特殊竞争优势。 汽车下乡引发了二、三级市场的购车热情，同时也催生了对低速电动汽车的需求。尤其是在县城和农村，下地干活、进城办事，距离很短，价格便宜、使用方便的低速电动汽车很实用，而且现在聊城、东营等一些城市，都放开了对低速电动汽车上路的限制。小型四轮低速电动车也适用于大城市的人们，作为上下班的代步工具使用。在一些小城市，由于城区小，这种车也能满足一部分人的需求。 我认为，现在城市中电动自行车、三轮车的主要用户，将来可以升级换代为使用低速电动汽车。

　　杜芳慈：“山寨电动汽车”出现的原因是老百姓有需求，满足合理的需求是发展的硬道理。老百姓买不起汽车，只好自己想办法解决出门的问题，“山寨电动车”是他们买得起、用得起的汽车，可以满足他们的需求，所以肯定会大受欢迎，就像电动自行车一样。这种电动汽车的最高时速不到 50 公里，电池充一次电可以跑 100—120 公里，使用成本低，不需要驾驶证，也不需要办任何手续。现在这种车的用户大多是县城和城乡接合部的人们，他们主要用来接送孩子、买菜等。 只要是符合老百姓需求的产品就会有市场，有市场就会吸引更多企业投资生产，我觉得这样的车会越来越多。

　　应尽快出台电动汽车国家标准

　　宋健：当前我国对汽车产品采取的是公告管理，没有进入国家公告的汽车产品不能上市销售。 以“ 山寨电动车” 现在的技术水平和生产企业的生产能力，很难拿到产品公告。但现在并没有正式的电动汽车国家行业标准，这个产业的发展其实处于一种模糊的状态中，也就很难界定到底是合法还是非法。由于没有国家标准的硬性规定，电动汽车的安全性、时速、续驶里程、生产材料等缺乏统一的标准，这也导致越来越多的企业开始“打擦边球”。目前，生产电动车的企业良莠不齐，除了一些场地电瓶车生产企业，还包括汽车制造厂、农机厂、电池厂等，甚至还有一些小作坊，从而使这个产业逐渐形成规模。

　　现在的根本问题不是“ 山寨不山寨” 的问题，而是国家应该尽快出台标准，生产厂家只要达标就能生产，让市场自己去竞争。比如规定车身尺寸，限制最高车速，规定不能上2级以上公路等。在安全配置上，强制要求配装安全带，做15公里或者 18 公里时速的碰撞测试，消除安全隐患。如果不出台标准规范，今后将对整个汽车产业的健康发展产生不利影响。

　　林程：“山寨”要分几个层面来看，如果是完全自主研发的中低速电动车，也不能叫“山寨”，只是国家还没有规范的说法。如果是完全抄袭的话，那才叫“山寨”。时风的电动车不叫“山寨”，是自己开发的，技术水平虽低，但也具备中等规模的水平，一个月可以卖几百辆，不过他们拿到的是国家发改委给的场地电瓶车的产品公告，只通过了场地车的审核，按照规定应该没有上路权。

　　有些企业连电瓶观光车的生产资质都没有，滥造技术含量极低的所谓“电动汽车”，这其实只是传统电瓶车的变型，扩大了使用范围，并不能归类为新能源汽车，而是落后产能。如果国家没有任何限制，一见有利可图，大家一拥而上，没有规划性，就难免会盲目生产。这种变型电瓶车还存在很大的安全隐患，严重威胁驾乘者和路人安全。

　　低速电动汽车应与电动汽车共同发展

　　杜芳慈：从理论上来说，“山寨电动汽车”和新能源电动车的原理是一样的，都是电池、电机、电控。在电池技术方面很难突破、产业化困难的情况下，山东地区的四轮低速电动车是消费者买得起的电动车，所以发展势头迅猛。虽然从技术角度看，这种电动车和专家眼里的新能源电动车相差很远，有太多需要改进的地方，但这种电动车却已经开始了产业化的实践，并积累了在电机和电控方面的宝贵经验，“山寨电动汽车”的大面积使用，还可为今后锂电池电动汽车的发展建立一定基础。

　　宋健：我认为，它不仅不会损害我们大部分企业的新能源汽车研发计划，相反对新能源汽车的发展和市场推广还有促进作用，会促进电机、电池和充电设备的发展，因为电动车技术有很多是相通的。这是一种有特定使用范围的车，不会取代传统汽车和真正的新能源汽车。就像传统汽车一直都有适合城市道路使用的汽车和农用的低速汽车两种类别，这是两个完全不同的市场，有不同的需求。为什么我们开发新能源汽车的时候就不能考虑低速汽车的市场需求呢？

　　我认为，中国的电动车发展也可以两条腿走路，一方面固然应该加快、加大力度研发新能源汽车，另一方面也应该鼓励并规范这种技术含量相对较低、适合二、三线市场的低速电动汽车发展。

　　林程：很多以前根本没有做过汽车的企业都想来做低速电动汽车。这样的“山寨电动汽车”仅仅只是电瓶车的升级版，不能代表中国电动汽车的发展方向。 如果国家一旦开了口子，允许这种“山寨电动汽车”生产销售，不仅会使很多地方打着新能源汽车的名义蜂拥而上，将造成低水平浪费并滋生很多安全隐患，更会影响先进的电动汽车的产业化实施。但中国农村和城市的情况差异很大，这类低速电动汽车可以满足特定区域的需求，要与真正的电动汽车加以区分。

　　要用法规引导低速电动汽车健康发展

　　宋健：我们知道，起初电动自行车发展是受到政策抑制的，但巨大的市场需求并未受此影响。目前，政策对小型低速电动汽车也是抑制的。我认为政策一味禁止是禁不住的，但如果任由市场自由发展，最后可能变得非常不规范，并对道路安全等形成一些冲击，所以必须加以疏导。

　　杜芳慈：当年法律限制电动自行车的发展，但现在电动自行车已经有了 5000 万辆的规模，只要有需求，挡是挡不住的。政府应积极应对目前出现的问题，不是用各种办法去堵，去压制，去取缔，而应该制定符合当前实际情况的政策、法规合理引导，促进低速电动汽车的发展。还有一些潜在的问题，比如铅酸电池的回收等问题都需要尽快采取应对措施，否则时间久了，可能又会积重难返。

　　中国人口众多、 内需巨大，这是优势，低速电动汽车只要有序发展起来，肯定会像摩托车一样全球第一。上了规模，形成完整的产业链，市场竞争和政策规范就可以实现优胜劣汰。

　　林程：我认为，一味禁止不是办法，国家可以引导人们对“山寨电动汽车”的需求，比如对车速等指标进行限制，规定只能在一定区域内行驶等。(李开君)