山峦连绵起伏，高耸入云，眼前的大瑶山隧道既像雄关，又似禁区。突然，一条“白龙”从山腹中穿越而出，迅疾地游走在大瑶山群山间。“这是武广铁路在调试列车，现在的时速估计在280公里左右，每天大概调试20次。”乐昌市武广客运专线建设协调领导小组办公室主任谢维石告诉记者，眼前所看到的火车穿越的隧道，是大瑶山一号隧道，全长10.081公里，开挖断面为150平方米，是整个武广客运专线的重点控制性工程，也是我国设计时速350公里以上铁路客运专线最长的山岭双线隧道。

　　武广铁路在大瑶山共三个隧道，另外两个分别长6公里、8公里。

　　打桩锤一锤砸进溶洞不知所终

　　大瑶山位于湘粤交界之处，素有“南岭险关”之称，是南北交通咽喉。107国道和京珠高速，都曾望山兴叹，绕道而去。上世纪初国民政府修建粤汉铁路时，在韶关走了个20来公里的半圆以绕开大瑶山，80年代中期修建的衡(阳)广(州)复线修建了全长14.295公里的大瑶山隧道，至今仍是我国已通车的最长电气化铁路双线隧道。大瑶山隧道每天平均有160多列火车通过，运行密度大，因此，它的安全直接关系到京广铁路大动脉的畅通。

　　据韶关市发改局局长、铁路建设协调办公室主任李维员介绍，武广铁路大瑶山一号隧道长度虽然比京广铁路大瑶山隧道要短，但由于是高速铁路，建设面临着更多更复杂的难题：一是工期紧，必须在三年内贯通；二是开挖断面大，达150平方米，比京广铁路大瑶山隧道多出50平方米，大跨软弱围岩隧道开挖，安全风险大幅提高；三是该段属于喀斯特地貌，溶洞多，地质异常复杂，石头不够坚硬，穿越的破碎带占隧道总长的23.8%，高地应力区段占隧道总长的22.4%，隧道还穿越1366米高压强富水岩溶发育区，甚至在隧道内还要修建桥梁；四是质量要求高，成品要求质量“零缺陷”，不能有任何渗漏水现象，结构耐久性要求达到100年。

　　“武广铁路在韶关境内近120公里，有100多公里为隧道、桥梁，加上地质条件是石灰岩，施工难度极大。”谢维石说，铁路桥打一个桩，都要一两年，曾经有一次两吨多重的铁锤打下去，下面恰好是溶洞，钢丝断了，铁锤也不知所终，连灌了2000多立方米水泥的“铁笼子”也不见了。还有一次在打桩时有地下水涌出，水里居然有“溶洞鱼”，这种鱼由于常年生活在溶洞里，以至全身透明，没有眼睛，被誉为鱼类的“活化石”。

　　旅客或难承受这么大“风炮”声

　　大瑶山隧道分一号、二号、三号，列车是刚出隧道就上桥梁，紧接着又进入隧道。列车在隧道内行驶，相当于一个活塞，首先面临的就是空气压力的问题。要知道，武广客运专线列车运行时速会在300公里左右，如果万一有列车在隧道内停开恰好有列车驶入，或者两列列车恰好在隧道内错车，相当于一个时速600公里的活塞在运动，这对隧道结构是个巨大考验。

　　据谢维石介绍，列车在调试时逐渐提高速度，隧道内气压也随之增大，有一次调试时速达到了383公里，当时隧道里产生了强大的空气压力，发出强烈的类似于“风炮”的声响。虽然这对乘客的安全并不会造成什么影响，但是可能会有旅客难以承受这么大的声音，所以施工方在隧道里开了一个通风口，以减轻空气的压力。

　　谢维石表示，一般每5公里长的隧道都要开一个通风口，由于一号隧道太长了，超过了10公里，最近施工方也打算再多开一个通风口。通风口除了可以减轻空气压力，还可以在隧道发生意外时方便乘客逃生。

　　“十隧九漏”是工程界面临的一个普遍难题。如此长的隧道怎样防止渗漏水呢？谢维石解释说，隧道刚贯通的时候确实有过工作面渗漏水的情况，但在经过防水工程处理后已看不到水渗漏了。

　　在3年中，中铁隧道集团先后克服了大瑶山一号隧道施工中遇到的40多次涌水涌泥困难，避免了8次严重的灾害性突水突泥事故，顺利通过了13条大断层和高压强富水、高地应力等不良地质段。