“通过海底隧道的高速铁路，从韩国首都首尔出发，两个小时就可以到中国，4个小时就可以到北京。”这样的说法中国人听起来很新奇，但在韩国，这一构想并非痴人说梦，而且正在受到国家的鼓舞。据报道，12月2日在韩国总统李明博主持地区发展委员会会议，通过了至2020年的国土开发基本构想。其中包括将建设日韩、中韩两条海底隧道列为长期研究课题，展开“经济和技术层面的可行性研究”。

　　显而易见，韩国对待这一构想越来越认真。有韩国分析人士说，如果这一构想成为现实，韩国不仅可以从岛国变身为陆地国家，还能在“东亚共同体”中充当枢纽角色。不过，有中国海底隧道专家表示，修建耗资巨大的海底隧道从经济上来说对中国并不划算，中方投资的可能性不大。不过也有中国专家对此构想积极回应。

　　■收回投资可能要近百年

　　事实上，中韩海底隧道构想的基本框架在韩国已经进行了多次讨论。今年10月8日在首尔举行的“中韩海底隧道国际研讨会”上，韩国京畿开发研究院副院长赵应来提出了隧道的4个可行性线路：一是从韩国仁川到中国威海市(362公里)，二是从韩国群山到威海(380公里)，三是从韩国平泽到威海(374公里)，四是从朝鲜瓮津到威海(221公里)。据推算，各线路的工程费用在72.6万亿韩元(1元人民币约合169韩元)到123.4万亿韩元之间。

　　赵应来表示，如果海底隧道将两国高速铁路连接起来，从首尔到北京和上海只要四五个小时，从而形成一个巨大的经济圈。与会的一些中国专家也对海底隧道构想予以积极回应。

　　根据京畿道的构想，平泽至威海隧道最为可行。因为平泽的港口条件好，容易建成物流基地，而且这一段海域相对较浅，具有技术可行性。京畿道还提出，在水深较浅的韩国和中国沿岸各建造一个人工岛，用桥梁连接陆地，而在中部开凿海底隧道。此外，在海底隧道的中间再建造一个规模较大的人工岛，将其开发成旅游胜地，并在其他区间，每隔25公里建造一个小规模人工岛，作为临时避难场所。

　　京畿道政府曾推算，中韩海底隧道项目能够创造70万个就业机会。根据他们的预测，如果海底隧道正式开通，2020年有望运送旅客2160万人次以及1770万吨的货物，2030年客运人数和货运量将分别增加至4300万人次和2620万吨。年运营收入将在5.7万亿韩元至11.5万亿韩元之间，投资费用可以在23.8年至95.2年之间回收。京畿道分析称，考虑到一般海底隧道的“寿命”超过100年，中韩海底隧道具有充分的可行性。

　　京畿道知事金文洙从2007年就为推动中韩海底隧道项目不断奔走。2008年2月，金文洙特地率领50多名公务员和20多名历史、铁路、城市规划及经济领域的专家，乘坐渡轮从韩国平泽港出发到山东荣成，沿线进行考察。金文洙反复表示，中韩隧道从技术上看是可行的，而且也不需要太多的钱。中国年均经济增长率达10%，成为世界工厂和各国的主要投资场所。如果中韩海底隧道开通，将迅速增进两国关系。

　　■日韩海底隧道讨论了70年

　　与中韩海底隧道相比，日韩海底隧道的构想要成熟许多，而且两国一度在官方层面进行过讨论。

　　早在上世纪30年代日本对韩国殖民统治时期，日本就提出了“大东亚纵贯铁路构想”，希望通过海底隧道给“大日本帝国经济圈地域”增加物资运送渠道，并且为此开展过调查活动。随着1945年日本的战败，这个构想也就搁浅了。

　　到了上世纪80年代，这个构想再次浮出水面。

　　日本学者提出的日韩海底隧道路线有3条，两条从日本九州的唐津市经对马海峡到韩国巨济岛，一条从日本唐津到韩国釜山，海底长度在128公里至148公里之间，比中韩之间的距离也近许多，但仍是著名的英法海底隧道的4倍左右。

　　从上世纪80年代末开始，日韩政界就海底隧道展开研究。韩国总统卢武铉在任期间，曾正式进行日韩海底隧道必要性研究，得出的结论是这项工程大约需要100万亿韩元，花费巨大，利用效率不如飞机和轮船，在建设上缺乏“妥当性”。韩国兴趣转冷的另一个原因韩日间的历史问题。

　　■想推动三国经济共同体

　　对于韩国最近对海底隧道表现出格外高的热情，有分析人士表示，除了政治因素，也与韩国一直想把自己打造成东北亚中心的战略有关。

　　从金大中政府开始，韩国就提出要打造东北亚的经济中心，而成为东北亚物流中心就是其中的核心一环。卢武铉在职期间，更是明确提出了要将韩国建设成“东北亚中心国家”。韩国还试图通过打通朝韩铁路与俄西伯利亚铁路相连，构筑整个东北亚的巨大铁路网，进而形成东北亚经济圈。

　　韩国统一研究院高级研究员崔春钦博士2日对记者说，中韩海底隧道如果建成，将大大促进两国经济、人员交流，形成“一日生活圈”。另一名分析人士对记者表示，如果中日韩隧道建成，那么三国就有望发展成为“货真价实”的单一经济共同体，在这个共同体中，韩国将成为物流的枢纽。

　　■有专家称中国不太可能投资

　　虽然海底隧道构想被炒得很热，但多年来一直停留在纸面上，其操作难度可想而知。有韩国学者认为，由于工程巨大，且涉及两国政治、经济和外交关系等方方面面问题。因此，只有当两国关系进展非常顺畅时，这个问题才能正式成为两国领导人政策协商的对象。

　　此外，技术障碍等也是巨大变数。技术障碍不仅包括勘测和施工阶段的挖掘，还包括如何防止恐怖主义的袭击，比如化学武器袭击等问题。如此长的隧道里，一旦发生灾难性事故，处理起来非常不容易。

　　厦门大学海洋与环境学院教授、海底隧道专家蔡爱智对记者说，修海底隧道难点在海底。中韩、日韩海底隧道水下距离很长，设计上会有很大困难，勘探时间也会很长。从海底地质结构看，中韩之间的海底隧道所经地段属于北黄海，有断层，但没有深大的断裂，相比台湾海峡修海底隧道，条件更有利一些。

　　据了解，目前世界已经启用的最长海底隧道——— 日本青函海底隧道总长不过53公里，海底部分仅为23.3公里，英法海底隧道海底部分也不过37公里。中韩海底隧道甚至要超过300公里，工程难度可想而知。韩国中央大学教授许在完认为，即使日韩、中韩隧道正式启动，想成为现实至少也得20年。

　　中国工程院土木水利建筑学部院士王梦恕是研究海底隧道问题的权威人士。3日他接受记者采访时表示，从技术上看，修建中韩海底隧道虽然很难，但并不是不可能的。这个隧道经过的地段水深100多米，有水压问题；另外水下距离200多公里，远远超出现有的海底隧道长度。从经济角度看，韩国资源不多，市场也不算大，出产的东西又比较贵，对中国的吸引力有限。修建中韩海底隧道对中国经济上不划算，中国不大可能投资，“现在是韩国一头热”。

　　(据《环球时报》)■相关链接

　　我国已建成和在建的几条主要海底隧道

　　■厦门翔安海底隧道

　　6月13日15时58分，中国内地第一条海底隧道厦门翔安海底隧道右线贯通。

　　厦门翔安海底隧道总投资31.97亿元，是我国内地自行设计、自行施工的第一条海底隧道，隧道开挖宽17米、高12米，最大开挖断面达到170平方米，是世界最大断面的海底隧道。

　　■胶州湾海底隧道

　　胶州湾隧道南接黄岛区的薛家岛，北连青岛主城区的团岛，全长7800米。截至11月初，海底隧道土建工程基本完成了70%，基本打通服务隧道；海底隧道全部土建工程将于2010年底完工，2011年实现通车。

　　■港珠澳大桥海底隧道

　　广东省交通运输厅副厅长蔡启文12月1日说，“港珠澳大桥的可行性研究报告已经获得国务院批复，本月开工没问题，力争2015年建成。”

　　港珠澳大桥将采用桥隧结合方式，其中海底隧道长6.75公里，造价约211亿元人民币，最深处离海平面40米左右。

　　(综合《广州日报》、新华社、《青岛日报》等)