鲁珊

　　电动车新国标面世以来，引起很大争议。时速超过20公里，重量超过40公斤的电动车被划入机动车范围，既要上牌考照，也要纳交强险。

　　争议声最大的来自两方面。一是电动车行业，据称，执行新国标以后，全国超过2000家电动车企业将“被非法”，超过500万工人将失业。因此，电动车行业反弹强烈，指责此“标准”是利益集团在操控，是摩托车行业要霸占市场使出的阴招。

　　在主导标准的摩托车行业面前，电动车行业似乎成了弱者。不错，我同情面临绝境的这一行业，不过，他们的指责未必公平。事实上，此次的“新国标”本无新意。1999年，“电动自行车”就定义了四大概念：以蓄电池作为辅助能源、具有良好的脚踏骑行功能、最高设计车速必须小于或等于20公里/小时、总重量必须小于或等于40公斤，四条件缺一不可。然而，十年过去了，全国正在路上行驶的电动自行车大都超过了20公里和40公斤这个标准。那么我想知道，这10年中，生产硬标准为何被普遍突破？对行业的管理又在哪里？是谁放任了这种“出格”？

　　全国1.2亿的上路电动车，衍生出第二个不满人群：消费者。他们恐怕是新国标实行后最大的“被麻烦者”。他们必须去考照，上牌，接受等同于机动车的交通管理以及由此带来的费用。一个发布了10年的标准，在被重申的时候，引来这么多麻烦，严格地说，这是生产厂家擅自“突破”标准，管理部门长期缺位所致，而消费者成了直接的买单者。

　　事实上，超过20公里时速和40公里重量，骑车人就有交通安全的风险，消费者本身并不会自愿去做赛车手。但是当他们在市场选购电动车时，他们并没有义务去检查企业的产品是否符合国家标准。

　　换句话说，假如目前免费以新国标产品更换目前的“超标”产品，而考照和上牌既免费又方便，相信消费者就没那么多怨言。

　　如今，距离新标准实施只有20几天，新标准固然有正义的出发点，可是，那1.2亿辆的已上路电动车和更多的库存车，该何去何从，实在是需要有人出面考虑和承担责任的。