厦门BRT：高架桥上公交车畅快跑
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作为一种介于轨道交通和常规公交之间的公共交通方式，设立专用道是建立BRT的基本前提。从目前国内外BRT运行的情况看，BRT专用道路的设置方式包括地面、地下和高架桥等。
全封闭的高架桥专用道能够让BRT真正快起来，厦门就是这么做的。坐着公交车行进在全程高速、没有红绿灯的高架桥上，记者的第一感觉是“快”，双向两车道的专用道让公交车畅通无阻，20多公里的路程只用了半小时。如果坐常规公交，至少需要1小时。
但厦门BRT的定位是轨道交通的过渡形式，建高架桥也是为将来BRT升级成轻轨所做的准备。BRT的开通运营，正培育和吸引潜在的客流。
文/图 本报记者曾向荣
在厦门第一码头，矗立着一座三层高的建筑。如果不是有指示牌提醒，很难让人猜出这里是一个公交站场。宽敞明亮的大厅、乘电梯上下的乘客、自助售票机、进站口的闸机，看不出跟轻轨站有什么区别。
公交站像轻轨站
厦门快速公交一号线的枢纽站——第一码头枢纽站就设立在这里，BRT首期工程的3条线路都从这里发车。包括第一码头枢纽站在内，BRT沿线有5个枢纽站点。它们是快速公交系统的重要节点，集BRT、普通公交、出租车、社会车辆和自行车为一体，乘客不用走出站外，就可以实现方便换乘。
除枢纽站点外，厦门还有30多个BRT站点。这些站大多都设立在高架桥上，乘客通过电梯或步行台阶跟BRT站点衔接，进站前先通过自助售票机购票或刷交通卡进站。
自助售票机触摸就可操作，乘车线路、票价一目了然。记者通过自助售票机购票，经闸机后抵达快速公交的站台层。站台层设立了LED显示屏，清晰记录着下一班车的到达时间，让乘客们心中有数，以便准确掌握出行时间。车辆进站时，车门准确与站台的屏蔽门对接，前门上车，后门下车。
高峰时段3分钟一班
厦门快速公交运营公司负责车辆的调度和运输。该公司负责人颜总告诉记者，2008年8月31日，BRT首期工程的3条线路开始试运营，第二天正式投入使用。“目前，3条线路一共配备了120辆车辆，采用12米长的常规公交车，而不是18米长的‘巨无霸’。”
一般情况下，在高峰时段，BRT线路的车辆3分钟一班，平峰时5分钟至8分钟一班。调度中心可以通过站厅、站台的监控系统实时了解乘客数量的多寡，一旦超过一定标准，就加密班次，避免出现像普通公交一样站点拥挤的情况。
GPS实时监控
上述功能是通过GPS全球定位系统自动实现的。“每个站台都有监控系统。由于是高架桥，没有阻碍，加上乘客进站前先买好票，BRT的到站时间比普通公交准点。”颜总介绍说。
通过接收GPS信号，数字广播还通过语音自动播报车到站情况，车上乘客很容易掌握自己所乘车辆途经的站点和即将抵达的站点。与普通公交不同的是，这些信息的播报，都通过GPS系统自动实现，不需要驾驶员进行手动操作。
如今，GPS系统已经在其他线路推广。厦门市交委有关负责人对记者表示，在推进交通基础设施规划建设的同时，他们还在进一步优化城市公交系统和出租车行业。日前，全国首个智能公交调度监控中心在厦门成立。GPS监控管理系统能够监控车辆的运行情况，在指挥中心的GPS智能调度显示区，当有的线路的公交车辆过密或过疏，指挥中心都可统一调度。
开通多条连接线方便换乘
为便于与BRT衔接，厦门还开通了多条BRT连接线，把离快速公交站点有一定距离的乘客送到站点，或把出快速公交站点的乘客送到附近的目的地。连接线的运行时间跟BRT是同步的，它们的首末站就设在快速公交站点边，与附近的社区、学校、工业集中区相接。
连接线站点较密，换乘方便。几乎每个BRT站点都设置了一条连接线。这些连接线大都是短途的公交线路，单程线路一般只有两三公里左右，发车频率较高，每5至10分钟就有一个班次，高峰期时候仅需三五分钟。经调查，BRT车站客流换乘方式中连接线占20％。
票价便宜要靠政府补贴
厦门的BRT票价相对便宜，降低了居民的出行成本。记者查询发现，如果只坐三四个站，0.5元就够了，最长的线路，为3.5元。如果用当地的交通卡，还有折扣优惠。
“如果刷交通卡，3公里是基本路程，起价0.3元，每递增1公里按0.1元计价，不足1公里按1公里计价。”颜总表示。
此外，连接线实行一票制，现金票价0.5元，刷卡票价0.3元。
至今，厦门BRT自开通以来已经营运了一年多。颜总承认，BRT的运营没有盈利，需要政府补贴。
由于厦门BRT使用高架桥，不存在红绿灯和堵车问题，一些经常出岛的市民对此持欢迎态度。一位市民告诉记者：“厦门BRT的优点是快捷和方便，不用担心堵车，还有连接线，接驳方便。以前从岛内轮渡坐车到集美，高峰期要一个小时，现在坐BRT半个小时就到了。”
记者发现，虽然高峰时很拥挤，但平峰时段，乘坐BRT的乘客不多。记者在普通公交站点附近咨询了几位乘客。一位乘客表示：“如果只是坐五六个站的短程出行，坐BRT肯定更费时间。上下高架桥乘车，来来回回就花了10多分钟。”
BRT沿线楼盘好卖
“土生土长的厦门人有本岛情结，甚至有过‘宁要岛内一张床，不要岛外一间房’的说法。为什么呢？交通不便是原因之一。”
厦门市首期BRT3条线路连接了厦门本岛与岛外近期重点开发区域，为岛外新城建设提供了便捷的公交系统。现在，住在岛外、工作在岛内，对厦门人来说，已经不存在任何空间上的障碍。厦门市交委有关负责人介绍，厦门BRT公交专线能够直达集美、杏林、环东海域和翔安四个规划中的新城。近期，BRT将延伸到厦门西客站以及同安城区，并开通岛内成功大道专线。
BRT不仅改变了厦门的交通布局，还影响着厦门人的观念和城市格局。更多厦门人把眼光投向岛外，选择到岛外安家置业。当地一位地产中介人士表示：“BRT沿线的楼盘好卖得多，沿线的所有楼盘都会打着BRT的名号宣传。”
高架BRT
既省空间又省钱
厦门BRT带来的改变，和轻轨、地铁对城市发展的带动是一致的。
近些年来，狭窄的厦门本岛饱受交通拥堵之苦，公交车的运行速度降低到每小时15公里以下。
厦门原本计划发展轨道交通，厦门市为此专门成立了轻轨建设指挥部。不过，由于轻轨建设投资大、国家对城市轨道交通建设审批非常严格导致批复缓慢等原因，2006年11月，厦门决定暂缓建设城市轻轨，先发展BRT系统。2006年底BRT设计工作启动，2007年9月高架工程开工，2008年8月31日建成运营。
厦门BRT在岛内采用全程高架形式的快速公交系统，在全国是首创，国外也少见。由于土地紧张、建筑密集、交通复杂等原因，厦门岛内如果像其他城市一样采用地面专用车道形式，将占用较多土地，造成大量拆迁，与社会交通干扰严重，导致人行道狭窄、过街不便及支路网无法连续通行。
“采用高架专用路权，可以保障BRT快速、准时和安全运行，减少对社会车辆的影响。”厦门市城市规划设计研究院交通所高级工程师丁明这样分析说。
容易升级成轻轨
建高架桥，也是为了将来升级为轻轨做准备。当前的已有设施很容易升级成轻轨所需要的。除了车站长度具备升级条件，沿线还预留了轨道交通通信与机电系统接口，并预留设备房和车辆段用地，在远期客流超载时可以迅速升级。
“厦门市BRT的定位是轨道交通的过渡形式，高架道路的线路、曲线半径、坡度、建筑限界以及结构荷载均按轨道交通控制，并预留了升级条件，车站长度预留75m，近期作为BRT故障车辆停靠点，远期可改造为轨道交通车站。”丁明介绍。
BRT的开通正培育和吸引潜在的客流。随着厦门城市整体进一步发展，客流量增多到一定程度，BRT将可以升级为城市轻轨。