地铁三号线一号线西延线

　　开始勘探过江地质

　　纬七路过江隧道要开始收费了？昨天，西祠胡同网站“扬子晚饭团”讨论版上，网友“大雪无痕咕”一篇短短百字的帖子，引起了南京市民的热烈讨论。发帖的网友说，过江隧道看来铁定要收费，因为收费员已经开始招聘了！隧道今年5月就要开通了，广大江北市民盼星星、盼月亮的，一旦收费又有什么意义，修再多的大桥、隧道又有什么意义。这篇帖子的点击量迅速上升，不少南京市民失望之余，无奈地表示，“能不能用大月票啊？”

　　交通集团：

　　费是要收的，只是怎么收

　　昨天，记者采访了南京市交通集团办公室一位人士。他表示交通集团在长江隧道项目中只占10%的股份，无权对收费问题做出表态或者解释。在记者进行了一系列的沟通后，他又表示，交通集团既是企业，同时也是政府下属的一个公司，而不是一个单纯的市场主体，考虑的不仅有经济效益，更多的还有社会效益。

　　记者问：“长江隧道会免费通行吗？”他说：“怎么可能免费呢？这是一个市场行为，有投资必然有收益。”记者问：“费是肯定要收的，只是怎么收的问题，是吗？”他“嗯”了一声。当问到具体收费金额和期限时，他均未直接回答。记者问，“收费金额不会比二桥、三桥高吗”？他说：“具体的金额已经向省里申报了，不过省里怎么批，还是未知数。”尽管官方关于长江隧道是否收费目前尚无明确定论，但有关业内人士向记者透露，长江隧道收费的可能性非常大，收费标准估计与长江三桥（私家车每辆次15元，二桥每辆次20元）等同。

　　记者调查：

　　收费亭已建好开始招员工

　　昨日，记者在浦口开发区距纬七路长江隧道出口千米左右处看到，一个具有12个收费道口的收费亭主体已经建成。据现场施工人员介绍说，收费亭主体工程春节前就已经完工，相关收费设备也已经向厂家进行了订购，到货后一周内就能安装调试完毕，投入使用。

　　与此同时，长江隧道公司也向社会公开招聘车辆通行费收费员。原则上只招聘南京户籍人员。

　　专家态度：

　　“井”字内环将成短腿

　　南京城市快速内环由城西干道、城东干道、纬三路、纬七路组成，全长20多公里，在40平方公里的主城，搭出一个井字形骨架，骨架节点分别是新庄、双桥门、赛虹桥、古平岗四大立交，目前已经闭合成形。随着今年5月1日纬七路过江通道的通车，南京快速内环将向外辐射到江北。有网友称，尽管过江通道畅通了，但长江隧道的收费站犹如一把铡刀，将内环向江北辐射的一条快速通道拦腰割断，市民过江难仍然没有解决。

　　南京城交院院长杨涛接受本报记者采访时说，从目前来看，纬七路过江通道是南京主城内最近的一条过江通道，而长江三桥、二桥主要是分流过境车辆，即便市民过江，(长江大桥除外）大多会选择纬七路长江隧道过江的。它的收费，对目前南京交通格局或多或少都会产生一定的不良影响。

　　市民反应：

　　可能“闲了隧道堵了大桥”

　　得知这一消息后，市民的反映大多是失望和不满意，即使有些激烈的言辞，透露出的也全是希望南京发展更快些。网友ngziren说：都说南京落后上海二十年，我不信啊！这次去上海，黄浦江上的所有桥梁和遂道都不收费，浦东浦西畅通无阻。这下全明白了，抑制南京过江发展的障碍，是某些决策人的眼前利益所致。

　　网友bhpnl话说得有点重：过江收费是对老百姓过江的羁绊，有此羁绊百姓过江还能方便吗？过江都不能方便，还谈什么跨江发展？应赋予跨江发展口号的真实内涵。网友cyrus213建议：过江隧道收费，大桥依然堵，江北发展依然快不了。市政府应该探索新的公共设施的盈利模式，这样既可以缓解财政压力，又可以实实在在的将好处落实在百姓身上，同时给江北带来新的活力。

　　业内人士：

　　如何合理收费还在探讨

　　南京市民关心的年（次）票制，其实就是“大月票”。手中有了年（次）票，随便走二桥、三桥、过江隧道都行。看起来，是一个很简单的措施，却牵涉到多方利益。首先“大月票”只有便宜到一定程度，才能吸引原先走大桥的市民，从二桥、三桥、过江隧道走，从而分流大桥的负担。

　　尽管长江隧道收费通行可能已成事实，但怎么收，目前官方还没有一个明确说法。网友的观点也明显分成了两派:有网友称，最好南京推行年次票制，如此一来长江隧道就不收费了;但也有网友称，他一年365天几乎难得去江北，实行年票制，他在供车上又要多出一笔开销来，显然这不公平。最好实行月票制，谁过江谁来买单。

　　对于网友的看法，杨涛认为是有一定的道理。从目前来看，过江通过如何收费，政府部门还在研究，还没有一个好的办法。记者了解到，早在2007年，《南京交通白皮书》中就提到，南京将积极推行车辆通行费年次票制的改革。可是3年过去了，一直没有一个明确说法。杨涛认为，尽管过江难一直是制约江北发展的瓶颈，南京也一直在探讨过江收费问题，可是3年下来一直没有落到实处，这说明，年次票还是有一定争议，还没有一个切实可行的好办法。

　　不过话又说回来，实施年次票制又是一个非常复杂的事情，要进行一系列测算。由于二桥、三桥部分经营权都已出让，政府一次回购资金的压力非常大。但推行年次票制，一样可以实现过江通道免费通行，但这项工作非常烦琐。“那么目前还有更好的办法解决这一问题吗？”记者问道。“没有。”杨涛回应道。

　　本报讯 “我们要在江中钻160个孔，详细了解地铁过江沿线的地质情况。”昨天，记者从有关部门获悉，地铁三号线和一号线西延线自今年1月10日开工后，目前开始过江地质勘探，在此期间，相应航段船舶通行将受到影响。根据计划，两条地铁线将于2015年上半年建成通车，将成为生活在江北的市民进出主城区的首选。据悉，地铁两条新线征地拆迁工作等今年也将陆续展开。

　　“两条地铁线都要过江，建设难度可谓‘前所未有’。”南京地铁总公司一负责人说，这两条新线地质情况极其复杂，地铁三号线和西延过江线都是过江线路，地铁下穿长江没有任何经验可循，而且两条线几乎穿越南京所有的江河湖泊，尤其是三号线还要下穿玄武湖和内外秦淮河，与此同时，地铁线在城中将遇到古河道、淤泥质黏土；在河西会遭遇河漫滩；在城北穿越岗谷地和岩溶区；这些复杂水文地质情况将成为地铁建设的一大拦路虎。

　　江苏省水文地址勘察院相关负责人说，4月30日前，他们将在相关水域进行勘探作业，根据勘察结果，将进一步确定地铁过江线路及盾构机设计参数等。（王宏斌）

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　　市民发帖：应从大处看待“桥隧经济”

　　本报读者孙亦羊在网上就这件事专门写了很长的一段文字：

　　作为市区的过江隧道一收费，势必要降低隧道的作用，长江天堑依旧。这么做的后果，不仅隧道两端的市民很难接受，而且也有违设计隧道工程的初衷。2009年6月，“大桥网”曾经发出“南京过江隧道该不该收费？来个全民公决”的帖子。参与此次投票的网民中，投“不收”票的高达93％。据悉，同处长江沿岸，重庆、武汉、上海等城市就没有收费的过江通道。

　　负责承建隧道的中铁十四局人士说，中铁为此投入了33亿元建设，双方签订协议，建成后收费运营30年再移交给南京市政府。由此可见，对建设方来说，投入者要求回报无可厚非。但是，这样的回报该由谁来买单呢？我个人觉得由市政府来买单比较合适。20多年来，市政府不是为秦淮河改造陆续花了20多个亿吗？

　　另外，从长计议，市政府为过江隧道买单并不亏。中南财经政法大学财税学院教授叶青曾经指出：其实随着“桥隧经济”的发展，隧道两头的房地产开发、就业量增加、经济总量增长等，33亿元的建桥费几年就能收回。可见，如能这样，政府不仅在为民谋福利，而且也有力的推动了隧道两头的经济发展。这么做，不是惠及各方，利在后代吗？