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18个月精雕细琢 “巨龙”悄飞不扰民

  

18个月精雕细琢“巨龙”悄飞不扰民
沿途美景吸引乘客频频举起相机

  18个月!

  2010年5月12日,汶川地震首个灾后重建重大项目——从成都到都江堰的65公里长的高速城际铁路正式通车运行。从开工到通车,仅仅用了18个月的时间。

  在60多公里的狭长施工工地上,最高峰时,有近2万名施工人员同时施工。

  “施工过程中,没有一天觉得轻松,每天都高度紧张。”——2万名建设者之一邹宏伟

  整整18个月时间,一条“巨龙”在成都平原上横空出世——成都至都江堰快速铁路,这条铁路作为地震后第一条新建的市域铁路,将众多的不可能变成了可能:

  时间创纪录3个月完成报批手续

  2008年11月4日,成

  灌铁路正式开工,这是地震后我省开工的第一条铁路,因为灾后重建的需要,成灌铁路上马的速度不可想象,创造了中国铁路的一项纪录——开工前期工作时间最短,国内第一条当年完成勘探、设计、动工等多项工作的铁路。

  在正常情况下,一个重大项目完成开工前的工作要数年,但这条铁路,仅用了3个月就完成了项目建议书、可研报告、初步设计等报批手续。

  一半工期上万人昼夜奋战18个月

  成灌铁路全线三分之

  二路段都采用高架桥,施工人员为了抢时间,实行24小时昼夜施工。

  中铁八局现场项目经理李屏说,施工中所有工人实行“两班倒”,工地一刻都没有停下来过,单是中铁八局一家施工单位就动用3000多名施工人员,而整个全线施工人员的数量预计上万人。

  按照正常的情况,修建这条铁路需要3年时间,而整个成灌铁路的工期仅为18个月。

  空中车站地铁高铁实现“零换乘”

  全长450米的犀浦车站是一个悬空车站,站台就修在高架桥上。

  “犀浦站和目前国内的地铁、铁路的换乘方式有所不同,乘客不用出站台就可以换火车了。”负责站房施工的中铁八局建筑公司项目书记汤建华说,在犀浦车站,乘客下了地铁后,不需要换站台,直接在站台的另一侧就可以登上快铁或地铁列车,实现了真正意义上的“零换乘”。同站台换乘,意味着地铁将从地下跑到桥上。

  两类声屏障让火车悄悄驶过不扰民

  初步估算,整条线在环保方面的投资达到2亿元左右。

  为了避免铁路产生的噪音影响到铁路沿线居民,工程设计专门增加了防噪音的声屏障,凡是在铁路经过的沿线,有居住区的地方都要采用声屏障。

  “这种声屏障还要充分考虑沿线居民的隐私安全问题。”中铁二院有关专家说,声屏障还分为两类:在居民区采用不透明声屏障,坐在列车上看不到两边居民屋中情况,充分保护居民隐私;在乡村地段

  采用透明声屏障,乘客坐在车上可以欣赏沿途田园风光。

  “火车经过时确实声音很小。”住在犀浦的钟鸣说,铁路线距离他家有300米,火车经过时声音不是很大,基本上不会影响正常生活。

  无碴轨道火车经过不再“哐当”响

  与众多快铁不同的是,成灌快铁沿线有很多居民的居住区,如果采用原先的有碴轨道,火车会发出“哐当”的响声,对居民影响会很大。

  为了很好解决这个问题,又一项新技术运用在了成灌快铁上——快铁从成都到青城山都采用了无碴道床,全线正线采用板式无碴轨道为主。

  “这种轨道最大的好处就是维护费用低,我们设计的使用寿命可达到100年。”中铁二院技术中心副主任魏永幸说,这种轨道后期维护费用非常低。“这一先进技术是首次在中西部运用。”魏永幸说。

  桥墩之“王”普通桥墩钢筋用量10倍

  据线路的设计者介绍,在成灌快铁郫县高架特大桥起点矗立起的桥墩非常显眼,是极富创意的罗马柱桥墩。

  这种罗马柱并不是快铁全线都有,仅仅只有该特大桥段才有设置,在快铁郫县高架特大桥共有5跨10个罗马柱桥墩。

  而全线这些桥墩形状各不相同,除了罗马柱桥墩,还有π形桥墩、三柱墩等,其中π形桥墩则因为它的造型像圆周率的符号,被称为桥墩之“王”,因为普通桥墩采用5吨钢筋,而它是普通桥墩用量的10倍。记者王伟摄影刘陈平

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