7月1日，沪宁城际高铁正式通车，在这条新的专用线路上，平均每5分钟即有一班客车，实现了铁路公交化运营，上海-南京直达列车最快只需72分钟。这意味着长三角“一日城市圈”的正式形成，具有深远的意义。沿线城市从此进入“同城时代”，时空距离缩短，人们对工作、生活也将有更大的选择余地。

　　高铁的建成是一件好事，但许多有心人发现，随着高铁的通车，原先沪宁线上运营的动车被大量取消，其中上海-南京区间的25对动车竟全部停开。有人进而发现，和动车相比，城际高铁速度明显加快的只有两对沪宁直达车，其余不是只快几分钟，就是速度差不多，有的甚至更慢。不仅如此，尽管城际高铁号称“公交化”，但经停小站的高铁客车班次很少，且“站站停”的高铁，速度自然也“高不起来”。

　　纵观全球较发达、较成熟的城市圈，城际铁路几乎是“标准配备”，2小时内通勤、一日内往返的轨道交通，成为各大城市圈正常运作的前提。但绝大多数城市圈的轨道交通系统，都尊奉“完全公交化”的原则，即像经营地铁一样经营城际铁路，追求高密度、站站停、经济实惠、覆盖各收入阶层的快速交通网。

　　被认为是“城市圈成功典范”的大巴黎市，其城际铁路系统实际上就是大巴黎地铁系统；号称“全球最大城市圈”的日本东京-横滨城市圈，其轨道交通则是以地铁网络和城际快线相结合的模式组成，但基本原则仍然是平价、面向各阶层和站站停。在这些城际铁路系统中，高速直达的快车仅占极少比例，绝大多数列车是平价车、站站停的普通车。

　　应该承认，沪宁城际高铁通车后，有关方面只停运了沪宁区间内的动车，而其他普通列车并未停运，表明考虑到了普通收入阶层的需要。但必须看到，在沪宁区间经常往返，最需要这个“一日城市圈”功能的，是因工作所需定期、有规律往来城市圈内各城的白领、中等收入阶层人士，他们当然需要快速，但更需要算经济账。

　　笔者的一位朋友是做货运代理的，每周5次往返于丹阳-上海区间，城际高铁通车后，她准备改为开车往返，因为“涨价后坐火车还没开车便宜”；而另一些收入更低的通勤族，则准备改乘汽车走高速。城际高铁建设的初衷之一，是减少沪宁间公路的汽车密度，从而达到节能减排的目标，如今却可能造成相反的效果，难道不该引起深思么？

　　“一日城市圈”要想真正发挥功能和威力，最重要的一环，莫过于实现城际间多层次、全方位的接轨，富人、穷人，金领、白领、蓝领，都应该通过城际快速交通，实现经济实惠的“一日往来”和便捷交流。所以城际铁路系统在求快、求档次的同时，更应考虑如何形成一个完整的圈，而不是一张疏松的网。

　　城际铁路硬件建设的投资高、建设周期长，而树立“多层次、全方位接轨”，惠及各阶层利益的意识，让城际高铁发挥100%功效，所需要的是思路的转变，这说难也难，说容易也容易，关键就看能否从实际出发去想，去做。