“审批、返池、分配、监督，都在同一批人手中，就无法实现真正的监督”

　　一场反腐风暴正席卷中国民航系统。

　　从机场到航空集团，不同层级的管理者相继被牵出。而案件背后，随着航线时刻的寻租灰幕被一次次拉开，关于航线时刻的寻租与反寻租战争，也再度开场。

　　“审批权集中，腐败难免”

　　航班起降时刻(SLOT)，简称航班时刻，又叫机场起降时段(Airport SLOT)、机场时刻等，是指在某特定机场，为使航空器在某一特定日期起降和飞行得以实现而获得的、或者分配的进港或离港的预定时间。

　　狭义上的航班时刻，仅指时间资源本身。航班时刻的数量取决于它所连接的空域航路状况和机场设施情况，机场容量和空域容量共同决定了航班时刻的供给量。广义上的航班时刻除时间资源外，还包括使用空管和机场基础设施的权利(使用时需另外付费)。

　　航班时刻容量是一种稀缺资源。它的特殊之处在于，如果不是完全透明化或者市场化的运作，审批环节的权力身影，就会让一切操作变得微妙而纠结，也让一些官员有了可乘之机。

　　最近的十几年，中国的民航业发展迅速，新的航线不断被开通，时刻表也越来越拥挤，而行业内部的制度和管理体系，则显得日益滞后。

　　“民航业众多审批权都集中在极少数官员手中，寻租和腐败是难免的，只是此前国家一直没有下决心追查。”一位民航业内人士说。

　　无论南航窝案，抑或首都机场张志忠案，还是民航华北局黄登科案，都涉及“航线时刻”审批。目前国内吞吐量最大的十个机场的航线时刻审批权，均掌握在中国民用航空总局(下称“民航总局”)和地方民航管理局手中。

　　在审计署最初的审计中，南航一笔“航权协调费”的数额惊人，导致背后的商人庞汉章和魏景波被查出，这二人被认为是攫取优质航线时刻的“能人”。

　　中国民航大学经济管理学院金永利长期研究航线时刻资源的配置问题，他在一篇论文中说，目前世界上广泛存在着两种不同的航线时刻配置模式，一种是IATA(国际航空运输协会)模式。这是欧盟和中国等绝大多数国家分配航班时刻的基础，它以IATA航班时刻分配程序指南为基础，采用行政配置模式。另一种则是美国模式，代表国家是美国和韩国，它采用行政分配与市场分配相结合的混合配置模式。

　　中国2007年9月实施了《民航航班时刻管理暂行办法》，建立了“政府管理为主，多方参与”的航班时刻管理体制，民航总局负责全国民航时刻管理工作，对于时刻分配与协调工作的具体承担机构，则由民航总局空管局和各地区民航管理局负责。