舶来“TC”遭遇“水土不服”？
 |
 |
 |
全国率先试水TC公交改革后仍出现公交盲点、服务差等顽疾
有关部门称限摩后公交发展迎来新契机 近期出台方案提升公交司机待遇
核心提示：
候车时间长、公交盲点多、服务态度差……近年来广受政府推崇，并拟在全市推广的公交TC改革，在让佛山公交回归公益、提升公交发展水平的同时，却一直未能从根本上改变佛山公交这一系列顽疾。是时间太短？还是问题太多，积重难返？
自从2008年9月禅城公交在全国率先试水TC模式以来，这一“舶来品”已经扎根佛山近两年，并深刻改变着佛山的公交体制。在摩托车大限将至，公交迎来史无前例发展机遇的时间节点上，重新拷问佛山TC改革，或许对于佛山公交的再起步，有另一番特殊意义。
一问：
投入少
服务水平如何提高？
禅城区交通运输局日前透露，由于工资待遇低的原因，禅城区公交缺少300多名司机，造成部分公交车没人开，因而对市民候车造成一定影响。但对比4月底486名的司机缺口，缺司机的情况已经有所缓解。
“5月1日后，我们涨了近百元工资，每个月到手大约有2500元，但对比珠三角其他城市，这个工资水平在业内缺乏竞争力，”昨天，公交司机蓝师傅向记者介绍，“工资本来就不高，为了多赚钱，最近半年我只休息过2天。”
对于公交司机待遇低的问题，公交企业也有“苦衷”，一位佛山公交业内人士表示，政府现在购买的是“低水平的公交服务”，企业只能维持低水平运营。据了解，去年禅城公交票款收入近1.5亿元，政府还补贴一亿多元，包括老人补贴、残疾人优惠补贴、票价优惠补贴、油价补贴等，约2.5亿元作为运营成本支付给企业。“一个多亿还是少了，只要多分配一些资源给公交发展，整个公共交通环境将会极大改善。”该人士称，TC能否维持，要政府能否持之以恒保证投入。
而在3月份召开的全市交通运输工作会上，有关负责人也坦诚，在禅城公交改革收到初步成效同时，也存在一些问题。首先就表现在收支不平衡，政府补贴不够，使得公交的可持续发展受到影响。
据了解，目前禅城区TC公司日均票款收入约49.92万元，需要支付给企业的成本约71.47万元，政府每天需支付的补贴约为21.55万元。
二问：
核算难
如何激发企业热情？
按照TC模式，实行票务与运营分离，由政府收取票款，规划公交网络，通过成本核算向企业购买公交服务。因此，如何核定作为运营商的公交企业利润率，如何对公交企业的成本进行精确测算，就成了一大难题。
据了解，目前，TC公司的成本核算包括固定成本和变动成本，其中车辆折旧费、司机工资、车辆保险、管理费用等为固定成本，油耗和车辆维修费为变动成本。仅以油耗为例，其计算成本的方式就不尽合理。目前所有线路的每公里油耗都是同一个标准，但事实情况是，某个线路如果是热线，乘客比较集中，油耗自然就多，而冷线由于经常空车跑油耗自然就少。这就造成了改革之前企业希望搭客越多越好，改革后希望搭客越少越好这样的怪现象。
更有公交企业负责人表示，扣除油耗、维修费等成本，企业利润仅有2%，有的企业甚至表示难以盈利，都达不到TC合同原来约定的6%的利润。
该业内人士还举了个例子，“我们购置一辆车需要32万元，但TC合同定的价格仅为24万元，GPS系统、视频监控系统等还要企业另外掏钱买，政府购买服务的成本很有必要重新审核。”
三问：
反应慢
线网如何及时调整？
公交盲点多、冷热线不均也是市民反映集中的问题，据佛科院道路与交通工程设计研究所所长曾小明介绍，“公交车的直线率在1.4左右比较合适，而佛山有些公交线路的直线率达到2，绕路情况较明显。”
对于这一问题，禅城区公共交通管理有限公司总经理张红英分析，数十年来各家公交企业的运营已经形成一定的线网结构，市民已经熟悉了这些线路，一下子要颠覆性地去改变很困难。张红英介绍，“我们一直有聆听乘客的需求，调研发现乘客的新需求后，我们也曾调整131线的走向，但线路变更后沿线市民反对声很高，客流量相当低，远不如前期调研的多，不到两个月又不得已将线路改回来了。”
“TC模式本来是凸显公益性，照顾老百姓的公交出行需求的，但市场的声音是否能及时、顺畅地传达给相关部门呢？”有市民也表示，根据现在的体制，政府是“独家代理”，且不存在竞争压力，如何保障公交线网设置的合理性，进而能照顾到绝大部分公众的出行需求呢？
网友“海王星”也建议，“公交企业、学者包括交通部门都认同发展公交需要加大财政投入，但这加大的投入不要‘羊毛出在羊身上’，禅城TC不应把资源全集中在热线上，避免变成TC模式前各家企业无序竞争的‘翻版’。”
四问：
竞争小
TC合同如何执行？
近两年来，随着粤运“入主”佛山公交，佛汽收购新福利，佛山中心城区的公交竞争格局由之前的三足鼎立演变为目前的两强相争，这种“寡头垄断”的格局，也让TC公司在监管方面颇感无奈。
按照TC合同规定，高峰期公交车应5至8分钟发一趟车，平峰期8至12分钟发车，公交首末站未按规定发车间隔发车的，发现一次扣一分，罚200元。近期禅城公交司机短缺，导致公交停开，班次减少。对此，公交企业表示，目前因司机不够，企业只能保证上下班高峰期不停车，平峰期则拉大客源较少的线路的发车间隔。合同也要根据现实情况调整。
最先为禅城引入TC制度的德国公交专家施图克也注意到了这个状况，目前禅城TC旗下的运营公司只留下两家，而市场因素的参与和充分的竞争是TC改革的重要灵魂。“其他区深化TC改革应将招标范围扩大到广州、香港等地，只要公交企业能提供优质服务，佛山就应欢迎。”
对于竞争格局的问题，禅城区交通运输局副局长朱文锋在接受媒体采访时曾表示，外来企业参与TC，竞争力没有本地企业强，“因为外来企业没有站场等基础设施，需要租站场等，他们的运营成本将更高。”
但是，有业内人士表示，外来企业进入佛山公交市场并非没有先例，政府需要做的是，就是要把这个市场真正开放，引入更多的竞争者，从而实现服务质量的提高。
五问：
配套差
制度再好也没用？
“禅城公交实行TC改革以来，仍然存在一些问题，但这不能归咎于TC制度不行。光有好的制度真的不够，还需要相关的配套支持才能够做好”。在接受记者采访时，交通部门及公交企业有关负责人均表达了类似的观点。
而此前，佛山市副市长邓伟根也曾就公交改革表态。他认为，公交是一个复杂的系统工程，“如果不保证公交优先，TC也要出问题”。他提议，在保证公交优先方面，禅城区可以考虑在公共场所不设私家车、摩托车的停车场，从而限制私人交通；大力推行发展镇巴，从而带动整个公交路网的完善；未来还可通过公交与地铁、步行、自行车等多种出行方式支持发展公共交通。
德国公交专家施图克也表示，市民是TC改革最重要的角色，改革深化推进应以他们的建议为出发点。“不过，交通问题改善不能仅依赖TC改革，公交换乘、骑自行车、乘出租车、搭地铁等才构成公共交通的完整体系。”
对于伴随公交TC改革而产生的这些问题，禅城区交通运输局副局长朱文锋坦承，“禅城公交率先在全国范围内实施TC模式，是摸着石头过河，因此对于企业成本核算等问题还需要不断总结经验。” 而佛山市交通运输局副局长骆健庭昨天介绍，禅城区交通运输局正在对司机待遇进行全面评估，关于提升公交司机待遇的方案将于近日公布。
对于备受指责的政府对公交投入太少，有关部门分析称，如果公交出行率上升到35%，政府补贴将会大幅减少，收支基本实现平衡。对此，有业内人士预言，随着限摩政策的出台，佛山将有近7成市民出行将首选乘坐公交，届时公交分担率将大幅上升，佛山公交发展获将迎来一个新契机。
专家视点
佛山公交5~10年内只能往里“砸钱”
佛山市佛科院道路与交通工程设计研究所所长曾小明教授昨天表示，当前公交公司服务态度问题迟迟未能改善，一个重要原因是对司机的考核制度难以兑现。按照规定，一名司机被乘客投诉三次之后要待岗培训。佛山本来就缺司机，这些司机被炒掉后，“遭殃”的还是市民。
与此同时，在佛山当公交司机很辛苦。每天工作10个小时，月工资只有2000元。在全省范围来看，佛山公交司机的待遇相对较低。
佛山的公交投入还远远不够，要实行公交优先的财政政策，下一百个文件不如多投一些钱。
佛山公交
远未达到盈利阶段
佛山公交到底应该走市场化道路，通过让企业盈利来调动积极性，让企业有更多财力投入公交，还是应该把公交作为一种公益事业，不管盈利与否继续“砸钱”？
曾小明指出，5~10年内，佛山发展公交事业别想赚钱，政府不能看到有些线路亏本就通过市场化运作来让公交盈利。因为佛山公交还远远没有达到盈利的阶段。
现在佛山的公交分担率只有百分之十几。只有公交分担率提高了，坐公交方便了，市民出行就想坐公交，公交就能赚钱。香港公交分担率现在能达到90%，政府不用掏一分钱，市民公交出行就能很方便。他表示：公交盈利之后，很多问题都能迎刃而解。
曾小明昨天表示，公交公司在签订TC合同的时候，实际上对于其利润的考核是有严格规定的，包括发车准点率、司机服务态度等，只不过受制于现实条件，很多规定未能执行。给人的感觉是TC模式下几家公交公司在吃“大锅饭”。这种局面必须打破，否则，公交企业成“甩手掌柜”不紧不慢，公交领域的深层次问题仍解决不了。
缘起：
一位外国老人改变一座城市
盛夏7月，酷热难当。禅城市民陈先生在季华园西门站只等了五分钟，便上了一辆133路公交车，略显空荡的车厢内，陈先生享受了难得的清凉。而在他的印象中，两三年前，在夏天坐公交车，简直就像是梦魇一样。“特别是133路，都是那种破旧的非空调车，跑起来，晃晃荡荡，就像很快就要散架一样，椅子也都是铁皮包住的，烫得要命……”
这样的改变，实际上是来源于两年前那场轰轰烈烈的“让公交回归公共事业”的体制改革，令人有些意外的是，引领这场改革的，竟然是一位名叫施图克的德国老头，新模式的名称是大家都有些生疏的“TC”，专业术语叫做“交通共同体”。
也是在那个时候，这位德国公交专家便开始出现在公众事业，并不断在各个场合推介他的TC理念：实行票务与运营分离，由政府收取票款，规划公交网络，对运营商提出服务质量要求，通过成本核算向企业购买公交服务。组织机构分为行政层、管理层和运营层，由政府部门组成的行政层主要负责政策制定和指导，管理层即区公共交通管理有限公司（TC公司），负责票务收缴、运营监管及服务考核；由公交企业组成的运营层则按合同约定的服务标准运营。
一个陌生的外国老人，就这样悄然改变着一个城市。
尴尬：
公共交通面临过度市场化
2008年9月，禅城公交在全国率先试水TC（交通共同体）模式。至同年11月，禅城所有线路全部纳入TC管理。
“改革之前，佛山5区公交通病主要表现在站点设置不合理，线路班次密度不足，公交车辆超速行驶、拒载老人等等。而从深层次讲，根本的症结在于企业追求利润的本质与公共交通的公益属性相矛盾。”佛山市交通运输局局长高荣堂曾经直言，引入TC就是为了解决公共交通的过度市场化，让公交回归公共事业。
改变是显而易见的。在今年3月份召开的全市交通运输工作会议上，有关部门就透露，率先试点TC改革的禅城区，公交客流量从改革前的23.12万人次/日增加至目前36.41万人次/日，增长率达58.3%；公交分担率由原来不到10%上升到15%以上；线路覆盖率由原来的87%，增加到92%；发车间隔从改革前20～30分钟缩短到目前8～13分钟。
同时，鉴于禅城TC改革所取得的成效，佛山市曾专门召开现场会，要求在全市推广TC改革经验，争取在有条件的地方铺开。尤其是顺德区，其TC改革已经全面实施。
然而，随着近期限摩政策的正式提出，令佛山公交再一次被推上了风口浪尖，公交盲点、线网结构、站点设置……在一系列弊病顽疾集中披露的背后，同时也让人们看到了TC改革稳步推进背后的尴尬。
|
|
|
|