沪宁高铁票没有动车票好卖，长途客运“死而复生”。这一现象的背后，是公路铁路在“博弈”，而旅客根据自己的需求和经济能力作出选择。同济大学铁道与城市交通研究院孙章教授认为，目前摆在铁路部门面前的一道难题，是如何设计和包装高铁产品，达到“适销对路”。

　　票价要找一个平衡点

　　孙章教授认为，中国老百姓目前在交通上能承受的支出有限，因此高铁票价必须在其自身成本和消费者的经济能力之间找一个平衡点。“票价太高，老百姓接受不了，上座率是问题；票价太低，成本又是很大压力。”以京津高铁为例，其成本平衡点要求每天的客流在10万人左右，但目前每天的客流只有5万至6万人。“现在中国老百姓的‘金钱换时间’观念并不是那么强，很多老百姓甚至希望多开普通列车。”

　　“市内交通最小化”

　　沪宁高铁设计时速是350公里，全长301公里的全程“理应”在1个小时内搞定，但实际运营要考虑安全性和中途停站，所以上海到南京最快也需要73分钟，如果中途停站多一点，全程就要超过2个小时了。这一运行时间和原来的最高时速250公里的动车差不多，但高铁票价却比动车贵不少，难怪旅客会首选动车。

　　孙章教授认为，铁路部门应该多开行上海至南京的直达高铁，“这方面铁路已有安排，7月11日起沪宁直达列车从原来的每天2趟增加到15趟，但15趟够不够还是一个未知数。”其次，应该把“市内交通最小化”。孙章认为，上海现有的6个客运火车站中，虹桥站应主要始发G字头高铁，尤其是沪宁直达高铁，上海站应主要始发D字头动车和中途停站多的G字头高铁，因为两站比较起来，上海站更靠近市中心，旅客花在市内交通上的时间会少一点。

　　高铁更适合长距离运输

　　孙章教授认为，旅客没有“举手表决”机会，但却有“用脚投票”权利——在旅行时间差别不是很大的情况下，旅客自然选择票价相对低的交通方式。

　　“时速350公里的高铁更适合长距离运输，其速度优势才会显现出来。”孙章教授预计，等京沪高铁开通运营后，铁路部门将有更多的优势，铁路线路的增加也能促使铁路部门设计出更多层次的产品，比如京沪高铁线上主要开行京沪直达高铁和停大站的远距离高铁，而沪宁高铁线上主要开行长三角区域内的城际列车。本报记者金志刚