行驶在上海世博园区的新能源车，平均研发时间仅1到2年，而且跳过了小批量试生产环节，与国外新能源车从研发到商业化运行需10年左右相比，称得上是“撑杆跳式的超常规”。

　　这些探路者当然还不够成熟，但在世博赛道上的表现足以让人刮目相看。与国外竞争者在同一条线上起跑，发展新能源车，一直被中国汽车产业视为“弯道超车”的希望。如今，这些“中国制造”在世博会上的亮相让更多人看到了梦想照进现实的可能。

　　“暖胎圈”测试能力

　　对新能源车，在世博园区示范运行是考试，得分固可喜，“失分”亦可贵，因为它促成了一次次改进。

　　高温！6月19日，气温36℃，地面温度更飙升到55℃，超级电容公交车却还要超负荷运客，贴近地面的电容滚烫，车子随时可能“罢工”。散热问题不彻底解决，七八月上海的高温天里，新能源车更吃不消。专家组提出5个方案，包括采用干冰“急救”，最终，上海交通大学王文教授等在出风口加装“集风罩”的建议被采纳。这个方案的灵感来自脱排油烟机——先将热量收集起来，再排出去，简单却很有效。到6月底，所有超级电容车都完成了这项技术改造。

　　世博示范运行如同正式赛车之前的“暖胎圈”试跑，技术问题常常会突然冒出来。要跑下去，就要解决问题，这靠急中生智，更靠多年研发的积累。最早参与上海电车改造的巴士新新公司高级技师胡宁彪说，10多年来，超级电容公交车已升级了四代，近年来在11路公交线上的载客运行，更为开进世博园添了底气。这次服务世博的超级电容车又有进步，全部改用“低地板”——乘客上下车不用再“二踏步”。

　　上海市机电设计院项目部部长孙泰德则介绍说，纯电动公交车充电站里的充电机会产生一种“捣蛋”的谐波，影响整个电网，这次通过技术改进，世博充电站已把谐波控制在了8%的较低比例。

　　“陌路相聚”成就合力

　　他们原本互不相识，因世博而相聚，共同完成整个系统的集成。纯电动公交车充电站里，忙碌的人们穿着绿色的统一工作服，待他们转身，看见后背上印的单位名称，才知各自不同的身份。从奥运转战世博的电巴公司负责人苏浩说，这里有12家供应商，400多人24小时各司其职，管理、充电、监控、维护，还有专门负责把车辆开进充电通道的“摆渡司机”。

　　新能源车成功运营，要靠不断的技术改进，更要通过有效管理形成整体合力。巴士集团成立了世博服务保障总指挥部，申沃客车几乎搬来了一个小厂，今年3月施工最困难的时候，后方送来慰问品，一起工作的各路伙伴，也一起分享热气腾腾的鸡汤。尽管前两个月新能源车运行安全平稳，但团队里谁都不敢松懈，高温、台风，极端的客流高峰，还有车辆的“疲劳”，都可能成为下一个对手。

　　北京女孩张睿，去年9月到上海后就没回过家。她是新能源车关键零部件“盟固利”电池的技术支持，他们24名工作人员大部分从奥运充电站选拔而来，和另一家供应商“万向”电池，暗暗较着劲。世博的120辆纯电动公交车，破例用了两家的电池，各跑60辆，大家比一比。这样的竞技，输赢其实事小，为的还是相互促动、合力提升。

　　世博后长跑还需“助力”

　　北京电巴公司在服务奥运会之后，难以为继，幸好还有世博会，便转来上海打拼。有人不免担心，世博会后，这家纯电动公交车的“电池快换系统”的供应商，会否再次失去舞台。担忧不无理由。在各方全力投入下，世博演练提升了技术、积累了经验，但世博之后，这些新能源车能否继续跑下去，其实从一开始就注定是个问题。

　　如果说，有电源就能充电的小型新能源观光车，从世博园退役后能到上海的大公园里上岗，超级电容公交车可以在上海已有的示范线上运行；那么，造价昂贵、维护费更贵，还必须有偌大充电站场地的纯电动公交车，要继续服役，就不得不算一算成本账。企业算下来，纯电动公交车更适合在大客流区域服务，如果是日常的中小客流运行，从目前成本看，将无法维持。

　　“新能源车是城市公交未来的选择。要治理尾气污染，‘排放大户’——数量众多的公交车、出租车首当其冲。”不过，在上海久事公司董事长张惠民看来，新能源车要大规模驶上城市道路，还有很长一段“耐力跑”。目前，纯电动公交车行驶约80公里就要换电池，电池又笨重又昂贵，世博会上未对公众开放服务的燃料电池客车则还处于试验阶段。“弯道超车”有待技术完善和成本的大幅下降，在这方面政府的长远规划和政策支持至关重要。他认为，上海城市建设已基本完成战略布局，路网已较完善，现在正是制定公交线网规划和环境保护规划之时，应当根据不同新能源车的个性特点，科学布局它们今后的施展舞台，帮助它们继续跑、继续试、继续改进，跑向未来。

　　本报记者王蔚何连弟