首日客流只有507人，平均每个班次只有5个左右的旅客……位于虹桥交通枢纽内的上海长途西站运营半个月来，遭遇了门庭冷落的“开门不红”，背后的原因何在呢？

　　“开门不红”也属正常

　　虽然长途西站离地铁2号线很近，但是自7月1日开站以来，西站的客流量并不高。统计数据显示，开站前10天，西站共发出1200多个班次，发送旅客6000多人次，平均每班仅5人左右。其中，有不少班次是空车发出。

　　业内人士表示，长途西站“开门不红”也是正常的，一般新的客运站，旅客知晓度不高，培育客流总有个过程，比如长途南站也有过开站前三天才发送600多人的情况，而现在南站的客流量已经与长途总站差不多。其次，西站目前每天的班次只有100多班，还未形成规模，多数方向还不能集约化发班。另外，西站与总站、南站相比距离市区相对比较远。

　　“空地联运”是条新路

　　根据开站以来的运营情况，目前车站已经对班次作出适当调整。比如，与高铁重叠的上海-南京班线，已由开站初的每天6班缩减为每天2班。西站还将“主攻”铁路延伸不到或火车班次少的地区，比如连云港等。

　　业内人士认为，西站应扬长避短，重点“锁住”商务客，尤其是从虹桥机场转来的旅客。目前西站的客流中，从虹桥机场过来中转的长三角商务旅客就已经占了不小的比重。而从长远来看，西站也在考虑以后大力培育商务客流，尤其是发展长三角中小城市的班线，长三角的旅客下了飞机可直接换乘长途汽车，不必再到市区绕一圈，可节省不少时间。

　　随着铁路虹桥站、长途西站的开通，目前航空公司在布建空中网络时，也在考虑“空铁联运”“空地联运”，比如把昆山、嘉兴等距离上海在1小时车程之内的旅客用大巴接到上海。而在全国范围内，“空地联运”也已有例可循，比如中港通推出的深圳机场快线就是典型的“飞机+大巴”模式，旅客乘飞机到达深圳机场后，可通过密集的大巴班次快速、便捷地到达香港多个站点。

　　本报记者金志刚