本报记者 金志刚

　　如果你乘高铁从南京来到上海虹桥交通枢纽，只需1个多小时，然后就可从虹桥机场起飞去国内各大城市；如果时间充足，你可在虹桥交通枢纽办好登机牌、托运掉行李，到上海市区“血拼”一下或见个久违的朋友，然后乘轨交2号线去浦东机场，轻松出行……

　　抑或，你来自西部某城市，打算“长三角七日游”，飞到上海后第一站想先去浙江千岛湖，那么你可以到虹桥交通枢纽后，马上换乘长途汽车前往千岛湖。

　　上述种种，都期待虹桥综合交通枢纽的功能完善，尤其呼唤“空地联运”，包括航空与高铁、航空与长途客运、高铁与长途客运之间的“自由切换”。而从7月1日沪宁高铁和长途西站开通以来，几种交通方式之间的联运处在小规模状态。枢纽的“盘活”，还有待相关部门的统筹规划。

　　一辆大巴只坐五人

　　长途西站与沪宁高铁于7月1日同期开通，同属虹桥交通枢纽的组成部分。而根据上海市有关交通设施规划，长途西站今后将建成申城四大长途汽车站（“北”之长途总站、“南”之长途南站早已存在并具规模，“西”指的就是长途西站，而“东”之长途东站将位于浦东新区）之一，其“历史使命”可谓不小。

　　但与沪宁高铁开通后“路人皆知”不同的是，长途西站却显得“默默无闻”。以数据来说明，7月1日开通首日，长途西站客流只有507人，而长途总站、南站在高峰日的客流动辄上三四万人次；目前，西站一天的平均客流也大约只有700人。开站前10天，西站共发出1200多个班次，发送旅客6000多人次，平均每班仅5人左右，其中，有不少班次是空车发出。

　　也就是说，一辆大巴，平均只坐5人！这样的“业绩”让经营者不亏才怪。

　　长途西站三大困境

　　长途西站的“开门生意”为何那么难做？一位从事长途客运行业工作40余年的“老法师”给出了三大原因。“长途西站是一个新站，是新站总有一个培育客流的过程，这不是西站一个站要经历的过程，几乎所有的新站都会面临这个问题。”这位业内人士首先指出，新站在旅客中的知晓度不高，刚开站时自然冷清，比如长途南站，刚开站时前三天才发送600多人，其“惨状”比之今日的西站“有过之而无不及”，而经过数年的苦心经营，尤其是经历几次春运的“洗礼”，长途南站现在客流持续上升，大有赶超长途总站的势头。

　　“第二个原因可能是长途西站目前每天只有100多个班次，还未形成规模，多数方向还不能形成集约化发班。”业内人士介绍说，旅客选择长途车站，一般都选择公交化密集发班的车站，“你想去苏州，到了车站，前一班车赶不上了，一问，下一班车只要等10分钟，这样才行。”目前上海最大的两个长途车站，总站和南站每天发班数量大约在800至1200个班次。从这个“指标”来说，西站还“未成气候”。

　　长途总站和南站有轨交1号线、3号线，交通比较便捷，长途西站位于虹桥交通枢纽内，离市中心较远，旅客对到达虹桥枢纽的市内交通还不是很熟悉，一般情况下，旅客都会“舍远取近”“弃生奔熟”。据介绍，本市长途车站以经营长三角短途班线为主，“如果某一班线，西站有，总站或南站也有，一般情况下，旅客还是喜欢熟门熟路地跑到总站或南站去乘车。”

　　“空地联运”潜力大

　　尽管“开门不红”，但在业内人士看来，长途西站却有着得天独厚的优势，发展潜力大。同济大学铁道与城市交通研究院孙章教授认为，飞机也好，高铁也好，长途客运也好，无论哪种出上海的交通方式，都要力争做到“市内交通最小化”，就是说旅客从家里出发，到达机场或车站的市内交通要方便，节省时间。而就目前来说，长途西站是离轨道交通最近的一个长途车站，几乎是出轨交2号线的闸机，走两步就到了长途西站。

　　更重要的是，虹桥交通枢纽是国内乃至世界上最大规模的交通枢纽，民航、铁路、公路在这里聚集，使得长途西站成了目前上海唯一一个既靠着高铁站、又挨着机场的长途车站，“零距离换乘”将给远期的长途西站带来源源不断的客源。

　　而长途西站又位于上海西郊，离江苏、浙江、安徽等邻近省市的部分地区更近，一旦长途西站设计出既与高铁错位竞争、又与沪上其他长途车站班线不太重叠的一些班线，并在此基础上形成规模，做到公交化“随到随走”的发班密度，相信其客流将“蒸蒸日上”。举例来说，旅客乘飞机到了虹桥机场，想去高铁开不到的一些中小城市，长途西站就大有用武之地了。