由于缺乏管理法规，兰州市现有的26家出租车公司没有多少生存的压力，几乎处于不用付出太多管理成本就能赚钱的状态。在这种情况下，大多数出租车公司逐渐疏于或放弃对出租车司机的管理，将属于自己的管理问题扔给了社会，这才是兰州市出租车乱象的主要症结所在。

　　出租车市场 从“多、小、散、弱”到“两权归企”

　　1996年以前，兰州市出租车市场呈现“多、小、散、弱”的状态，出租车营运模式以个体挂靠公司为主，特许经营权和产权为个体经营者所有，所挂靠公司是服务性公司，收费多而服务项目少。当时，兰州市出租车公司多达116家，最小的公司只有3辆车，出租车空驶和恶性竞争现象非常严重。此后在政府的总量控制下，到2001年，兰州市出租车企业逐渐减少至96家。由于出租车的特许经营权归个人所有，出租车“牌照”被炒卖和层层转包的现象非常严重，当时一块出租车“牌照”最高被炒到三四十万元。

　　2001年3月12日，在负担重、罚款多等多种因素共同作用下，兰州市发生大规模出租车停运事件。此次停运事件发生后，兰州市政府决定对出租车运营模式进行改革。

　　2002年，兰州市开始施行“两权归企”的出租车营运模式，即出租车车辆产权和特许经营权归企业所有，经营者承租经营。同时，通过兼并、收购、联合、重组等办法，同步将原来96家出租车公司进行重组合并。重组合并后的出租车公司进行了资质等级评定，拥有500辆以上出租车的公司为一级资质、拥有100-499辆车的公司为二级资质，拥有99辆车以下的公司无资质。具备二级以上资质的公司在出租车报废后可以更新，无资质的公司不能更新。最后，兰州市96家车行被合并为26家，全部为二级以上资质。

　　赚钱容易 出租车公司“旱涝保收”

　　“车行能赚多少钱，我们不知道，但车行不管怎么样，都是旱涝保收。”在兰州市跑了14年出租车的吴云告诉记者，一家拥有100辆出租车的小车行，其工作人员一般不会超过10人。平时的工作无非就是按月或按季度收“份子钱”，办理车辆保险，在出租车发生事故后，协调保险公司进行赔付，以及协调安排车辆进行每年3-5次的年检，除了这些，就是组织每月一两次的安全学习。不管出租车承租者因病或因事不能正常营运，还是因车辆发生事故或被盗停运，根据承租协议，承租者每个月需要交给车行的4100元的费用是1分不能少的。

　　兰州市的出租车公司到底赚不赚钱，这是一个不用回答的问题。一家小出租车公司的负责人告诉记者，赚钱是肯定的，不赚钱的话为什么8年来没有一家车行倒闭。一家拥有100辆出租车的车行到底能赚多少钱，该负责人讳莫如深，但他承认，出租车车行投资和管理成本低，赚钱比较容易。

　　记者在采访中了解到，为防止拥有“两权”的出租车公司过度挤压出租车司机的利润空间，均衡出租车公司和出租车司机之间的利益，兰州市在“两权归企”的基础上，又统一了三项收费标准。这三项标准是：出租车特许经营权有偿使用费，8年3.6万元，由政府向公司收取；出租车承包风险抵押金每车6万元，由公司向出租车承租者收取，承包合同终止时返还；承包与管理费每月每车4100元，由公司向出租车承租者收取。

　　采访中，一家车行的负责人对车行很容易赚钱的观点嗤之以鼻，他说车行的投资非常大，每辆车都要7万-8万元，8年后这些车辆都要报废，每月收取4100元的承包与管理费还是比较低的，按照投资回报比例算，利润还不到15%。

　　为证明这一点，该负责人给记者出示了每月4100元承包与管理费的构成。计价器鉴定费5.41元、车辆技术检测费48.3元、车辆二级维护费110.67元、出租汽车服务费180元、车款及车购税成本1833.32元、经营权有偿出让费375元、税金220元、保险748.95元、交强险150元、其它410.77元。按照该负责人的说法，他们每个月在每辆车上获得的利润就在410.77元的其他项中，税后的纯利润也就是180元-185元之间。每辆车一年获得的利润最高是2200元，100辆车的年利润就是22.2万元。

　　车行都玩 “空手套白狼”的游戏

　　但记者经过调查后发现，4100元承包与管理费的10项中，好几项有很大的水分。一些出租车司机告诉记者，承包与管理费中，第二项车辆技术检测费是48.3元/月，一年就是579.6元，但实际上，不管是出租车和社会其他车辆，在车管所检测一次的费用是150元，社会车辆一年检测一次，出租车前5年每年检测1次，5年后每年检测2次；第三项车辆二级维护费110.67元/月，一年1328.04元，实际上一年维护两次，每次收费150元； 第五项车款及车购税成本为1833.32元/月也远远虚高，按照这个成本，每辆车8年下来车行共要收回车款及车购税成本约17.6万元。事实上，兰州市目前使用的出租车价格都在8万元左右，加上车辆购置税也就8.8万元左右，按照8年96个月计算，每月收取916.7元也将收回成本。

　　记者粗略算了一项，仅车款及车购税成本一项，给一家拥有百辆车的车行要增加利润近110万元，8年就是880万元。

　　一些车行老板说，一个百辆出租车规模的车行，购买新车一次就得投资七八百万元，而投资收回需要8年，如此长的周期，有高额回报也是合理的。事实上，每一家车行在与出租车承租者签订承租协议时，都要收取6万元的“风险抵押金”，直到8年承包期满才予以退还，退还时，不计6年间产生的利息。

　　“实际上，每个车行都在玩‘空手套白狼’的游戏。车行先通过自募或贷款方式筹集资金，从汽车厂家购来所需车辆，然后在短期内就将这些车辆承包给承租者，向承租者收取风险抵押金，这些风险抵押金很快就会偿还购车时的贷款资金。”一位在出租车行浸淫了多年的人士告诉记者，出租车行实际上是在拿承租者的钱在赚钱。

　　记者在采访中了解到，不少出租车行在收取6万元风险抵押金的同时，还向承租人收取了1万元的费用，而且这1万元不出具任何收据。记者试图向一家车行老板询问承租人6万元风险抵押金的下落及其用途，他以商业机密为由拒绝回答。另一家车行老板直言不讳地说：“如果当初购车时贷了款，谁也不会傻得账上有钱而不还贷款。”

　　缺乏竞争 行业问题被推向社会

　　记者在采访中发现，兰州市的出租车公司几乎没有生存的压力。对出租车公司而言，不管承运者每天的营运额是多少，承租者每月要交纳的“份子钱”一分不能少，企业根本不担心投资回报风险问题。从企业对出租车的管理而言，只要出租车司机违章或违规，则对其进行罚款，这样的管理方式不但不会增加其管理成本，还会带来一定的效益。

　　另一方面，出租车主管部门至今还没有实施退出机制。记者在兰州市城运处采访时了解到，截至目前，兰州市还没有一套专门管理出租车行业的地方法规，兰州市城运处只能遵循1999年底发布的《兰州市小型出租汽车客运管理办法》和《甘肃省道路运输管理条例》对出租车行业进行管理。但是《兰州市小型出租汽车客运管理办法》和《甘肃省道路运输管理条例》中，只规定了对具体的出租车经营者违章或违规后的处罚条文，对于出租车企业的处罚和退出机制却没有任何规定。

　　记者在采访中了解到，虽然兰州市城运处每年对26家出租车行进行考核排名，但这种考核排名却没有实质意义。兰州市城运处一位负责人说：“第一名发个奖牌，最后一名也就是最后一名，不会对其进行处罚，因为没有具体可以遵循的法规对出租车公司进行处罚。”

　　这种“旱涝保收”，没有竞争和退出机制的出租车行业市场，让兰州市的许多出租车企业不愿投入成本管理和培训自己的驾驶员，不愿在服务和品牌上下工夫，而是采取了管理成本最少的“以罚代管”的管理模式，自己在赚取高额利润的同时，将管理问题扔给了政府，扔给了社会。 因为即使自己对出租车车行的司机疏于管理、即使年年考核排名倒数第一，车行该赚的利润还是一分不会少。

　　兰州市一家出租车车行的负责人说：“兰州市的出租车市场基本上不存在竞争，对于兰州市民而言，出租车还没多到随便选择哪辆车或哪家车行的出租车的地步，只有上车后才知道具体服务怎么样。想让兰州市整个出租车行业的服务质量提高，必须有一套针对所有出租车车行合理的奖惩措施才能奏效。”

　　“出租车企业花费高额管理成本树立品牌、搞优质服务，车行管理成本增加却得不到实惠，这是目前出租车企业采取以罚代管模式的主要原因。如果有相关竞争退出机制的法规出台，相关主管部门每年对出租车企业就管理和优质服务进行考核排名，排名最后的车行，数辆出租车的特许经营权将被收回，奖励给排名第一的车行，估计所有的出租车行都会挖空心思地抓管理，搞优质服务，因为增加一辆出租车，就意味着增加利润。”兰州市一家国有出租车公司的负责人告诉记者，他们也想将企业做大做强，希望政府能尽快出台相关法规，引导兰州市的出租车行业健康发展。

　　本报记者 邢剑扬 见习记者 郭朝飞