昨日，我市召开“畅通郑州”城市交通综合整治专家座谈会，听取来自北京、上海、南京、深圳、西安等地专家的意见和建议。晚报记者 孙娟 李萌

　　专家还有这些建议

　　1.主干道不应立交过多，金水路上不应再增加立交，否则通过性太强，更多吸引车辆，对于这条路来讲不一定是好事，应当考虑在北边的农业路设计立交桥，增加通过性。

　　2.地铁2号线和5号线在农业路花园路相交，根据郑州市的规划，未来这里要建设一条地下隧道，地下隧道是吸引机动车的，而公共客运枢纽将来是吸引人流的，这两个放在一起，矛盾就非常大，希望这个地段的立交系统和隧道的方案能够迟后，对冲突和矛盾深入研究后，再确定近期是否建设。

　　3.如今，紫荆山、河医立交的矛盾凸显，今后郑州应尽量少建设互通式立交，应当建设分离式立交，可减少拥堵。

　　市内铁路网应当转型成轨道线或城际轨

　　同济大学晏克非教授向郑州推荐了上海若干年来交通发展的经验。他说，这些年上海拼命推进轨道交通网和城市公路网，建成了420公里的地铁网，伦敦才有408公里，另外还有800～900公里的快速道路，就是市区里面有很多高架快速道路，所以现在世博会能够不算拥堵。

　　晏克非说，随着高铁的全面实施，郑州新火车站建在郑东新区是正确的，下一步就要考虑老火车站和市内老铁路网的功能转移问题。

　　比如日本，就是把那些铁路改变成常规的城市轨道交通来使用，甚至延伸成城际轨；上海的铁路内环线，到了上世纪90年代末，就把它高架为上海地铁三号线。因此，郑州火车站的改造，应该打破传统的大铁路规划理念，在市内穿行的京广线和陇海线两条铁路有四个象限，东南和西南象限的道路网很好，未来的功能可以发展成城际轨。

　　也可以学习香港九龙站，以前也是一个老火车站，后来整体土地开发，如今把广、深、港的高铁连接到九龙站的西侧，更大范围的交通组合在一起，功能反而提升了。

　　轨道施工应当从市民角度考虑

　　“在北京修建地铁，没见过像郑州占这么多路的，北京基本上不占机动车道，只占辅道。”建设部专家组成员、中国城市公共交通协会副理事长张奎福说。

　　南京交通规划研究所总工钱林波说，南京不可能给那么大空间进行地铁施工，地铁周边都是寸土寸金，节省每一寸土地都是必要的。

　　长安大学教授严宝杰说，西安地铁施工的一个经验就是：不要总想从最低成本方面考虑，要从市民角度考虑，地铁施工旁边要预留充足的非机动车道和步行通道。

　　也有专家提出，地铁施工沿线要保证步行和自行车、公共交通的需求，对于沿线单位出入车辆通过一定的措施来管理，对于其他车辆应当削减通行需求。

　　严宝杰认为，郑州公交港湾建设比较滞后，比如金水路上的一些公交站，完全可以往里靠，建成公交港湾。

　　深圳市城市交通规划研究所总工李锋说，搭建更多的公共交通快速通道，一些路段不能设置BRT的，应当开辟公交专用道，更应该学习深圳在路口设置公交专用进车道。

　　紫荆山可实行动态交通信号

　　郑州一个区域引起了专家的高度关注，这就是“紫荆山”。

　　严宝杰认为，减少道路饱和度只有两个途径：分流和提高通行能力。比如，西安城墙内的老道路已没有拓宽能力，现在就注重控制车流。紫荆山地区可以实行动态交通信号，高峰时期控制车辆上桥。

　　钱林波则建议，紫荆山立交桥一层，右转车道单列，桥下空间再充分利用，四个方向设置回头车道，步行交通从自行车道内分离出来，这样一层道路内只有左转和直行，运行空间进一步规范。第二层上桥处，汇流车道是必须的，下一步应注重两头通行能力匹配。三层则需要设置快速通道。

　　另外，有专家建议，如今应当控制紫荆山周边土地开发，开发前要综合考虑交通承载能力，比如项目的选址和建设，从源头开展交通影响评价。

　　“交通拥堵表面上是个技术问题，实际上是土地和交通的矛盾，是开发强度过大与交通能力不匹配造成的，因此在规划内进行土地调整，才是解决该区域拥堵的根本出路。”