□缺陷产品召回制度系列报道(4)

　　本报记者韩乐悟

　　前不久，与一位同行讨论今年丰田汽车召回事件与我国缺陷产品召回制度时，这位同行非常气愤。他的诸多愤懑中，第一个是“诺大的国家，汽车召回只有两个人管！”

　　他说的这两个人，组成了目前国家质检总局执法督查司的召回管理处。虽然这位同行没有提及从事具体召回工作、设在国家标准研究院下的二十多个人的质检总局缺陷产品管理中心，但即使加上这支“召回的专业队伍”，没有足够的人力、财力保证，仍是目前我国缺陷产品召回的尴尬之所在。

　　国家质检总局法规司司长刘兆彬近日在接受本报记者采访时表示，为了保护公众的利益和安全，行政机关制度设计的动机、出发点没有问题，制度不完善可以完善，但很重要的一点是，确定了制度，一定要有足够的人力、财力来保证制度的实施。

　　缺陷总在出事之后判定既困难又复杂

　　本次汽车召回条例草稿出来后，有评论批评“最有发言权的广大消费者却被排除在缺陷汽车的调查、认定门外”。

　　对此也有消费者表示，消费者参与召回制度的实施，其中重要一点是积极提供信息、反映问题、配合缺陷的调查和认定，争取自己的权利。“但我们怎么去调查和认定缺陷呢”

　　细心的人会发现，时至今日，今年上半年大规模召回的丰田汽车，在缺陷的判定上，仍然有许多说不清的地方。

　　刘兆彬告诉记者，召回有一个很要害的问题即对产品缺陷的判定难。以汽车产品为例，“许多情况下都不是标准问题；许多问题都不是合格不合格的问题；许多问题都属于缺陷问题。而缺陷的判断非常复杂，许多情况下为事实判断。”

　　何为事实判断说白了就是出事故了，在既成事实中判断。由于在一些事故中汽车已被撞坏，无法复原，这使判断常常颇具挑战性。

　　许多问题正是在使用中、车跑在路上才暴露出来。如刹车突然失灵、油路突然短路、方向盘不听使唤、安全气囊弹不出来等等。“要知道，这些汽车产品当初在出厂时可都是合格品、都是符合标准的。这是缺陷产品召回当中技术判断的一个最大难点。”刘兆彬说。

　　除了事实判断，还有专家判断和调查判断等。通过这些判断，知道你的产品可能出事，有潜在的风险。有时出了一例或几例事故后，调查分析检验发现同一批产品都有同一问题。如果没有这些调查分析判断，这些问题也可能被作为个案“三包”或一对一地打官司解决。

　　反之，如果问题仅仅是个案、又不涉及安全，恐怕就不在召回之列。有专家指出，近年消费者的权益意识提高了，常常是只要出现了产品质量问题，第一个反应就是“要召回”。这其中也有对召回制度中缺陷的含义不甚了解的原因。

　　召回乃“后市场管理”

　　尴尬“人财”捉襟见肘

　　前面曾提到，缺陷产品召回，是市场经济条件下政府的一种后市场管理手段。所谓“后市场管理”，指监督不是在企业的生产当中进行，而是等到产品出了厂、销售，甚至在使用当中发现问题才进行。以汽车产品为例，当初设计、制造、试验、出厂等都未发现问题，但恰恰在消费者买到手后，在驾驶当中发现了。

　　由于这些问题一般是批量的、成规模的，一旦出现，损害的不是一两个人，而是社会公共安全。因而政府必须建立召回制度。

　　这种监管手段既不同于我们熟知的生产许可、市场准入等管理，也不同于产品质量国家监督抽查，以及市场销售环节等的管理。

　　“它与从一般性产品质量角度来进行的管理，不是一个层面的问题。”刘兆彬说。

　　正像缺陷召回管理与从质量角度进行的管理非同一层面问题一样，召回中的缺陷，与不合格、假冒伪劣、以次充好等也非一个“档次”的问题。

　　应该说，比起那些纯粹依既有标准的判定、一般的产品检验等，召回中的缺陷判断更困难、更专业、更复杂，要求更高，需要更多的力量来支持和保障。

　　人力和财力是当前比较迫切的问题。采访中记者听到这样的呼吁：第一，必须有人。有专业的队伍，有懂汽车、懂召回、懂法律的人；第二，一定要有适当的经费支持。因为专家、信息、调查、检验样样都要花钱。甚至有人直言：“这是政府建立的制度，政府要监督、要执法检查，那就要有经费，不能让老百姓掏钱。”

　　记者被告知，美国的政府召回管理人员已有几十人，每年经费两亿多美元。以2007年美国的财政预算为例，仅公路安全研究一项即为1143万美元。还包括国家汽车抽样系统为1223万美元，死亡分析报告系统为706.3万美元，缺陷调查1042.9万美元，车辆安全符合性769.6万美元等。

　　在我国，比起过去的“零经费”，目前虽说已“略有改善”，但现有的人力财力用于缺陷产品召回管理，只能用“杯水车薪”或“捉襟见肘”来形容。国家对此应加大投入。