本报记者 梅柏青/文张全能/图

　　主持人语

　　2014年，国产大飞机C919将首飞，我们的大飞机之梦终将得到实现。但是，我们还无法装配国产发动机，包括机翼和其他一些关键技术，需要面向全球采购。造大飞机，形成自己的研发制造能力，培养出自己的队伍，这条路，还很远。

　　本期嘉宾

　　王文斌，中国商用飞机有限责任公司总经理助理、成都航空董事长。原上海飞机制造厂厂长、党委书记，工学学士，研究院级高级工程师。

　　旁白

　　（2010年7月17日）

　　讲到运-10的时候，王文斌有点动感情，一边用手模拟着飞机飞行，嘴上脱口而出一连串技术数据。现在国人期待国产大飞机早日飞上蓝天，谁能想象得到，中国人早在1970年就开始研制大型喷气客机，仅比欧洲的“空客”晚两年起步。1980年运-10试飞成功，但最终由于继续研发经费过高而于1985年下马，那架飞机至今还停在上海飞机制造厂的一个角落里……要是王文斌不讲出这段历史，估计今天的人没几个知道。

　　从运-10下马到2007年大飞机重新立项，中国的大飞机产业蹉跎了22年岁月。在这20多年里，以长征火箭神舟飞船为代表的中国航天事业好事连连，甚至不断为老外发射卫星赚美元。航空方面，我们却接连同波音和空客公司签下天价大单，我们的民机产业却沦为波音和空客的零部件车间。两相对照，中国的航空人有些坐不住了，这天王文斌给出了一个明确的时间表，预计C919国产大飞机2014年首飞，2016年交付客户。

　　造大飞机跟我们老百姓有什么关系？谁都知道，大飞机是衡量一个国家科技水平、工业水平和综合国力的重要标志之一。C919飞上蓝天，并且跻身国际大型客机市场，这意味着中国人不仅能造廉价的玩具和衬衣，也能转型进入高附加值的工业领域。我们常说：“8亿件衬衫才能进口一架波音飞机”，一架波音飞机至少卖5000万美元，波音747可以卖到1亿多美元。国际上大型客机的利润率在10%左右，1000架大飞机可以带来多少附加值？

　　要让多数人富起来，一定要发展高附加值产业，向大飞机这类高技术产业转型，而大飞机产业一旦形成，可以带动上下游巨大的产业链和众多就业机会。王文斌说——巴西用30多年时间做成了世界航空工业的大国，我们为什么做不到？

　　实录

　　巴西的启示

　　30余年做成支线客机世界巨头

　　今天讲的题目是国产民机的自主创新之路，我注意到今天早上的广播，35年前的今天是美国阿波罗号和前苏联联盟号太空对接，这是人类第一次在太空对接，所以说是一个有意义的日子。

　　1903年12月17日，世界上第一架载人动力飞机由美国莱特兄弟飞上天，留空时间只有12秒，飞行距离36米。短短100年来世界民用飞机发展迅速，目前世界上载客量最大的飞机是空客A380，它是550座超大型远程宽体客机。波音787是目前最先进和节能的民用客机，被称为“梦想飞机”，目前还没有交付使用就拥有全球840架订单，其中中国订购了57架。

　　所谓大飞机，一般指起飞总重超过100吨的运输类飞机，包括150座以上的干线客机。支线飞机是100座以下，航程2000海里。大飞机航程4000海里以上，甚至一直到环球飞行。目前世界上只有美国、欧洲4国和俄罗斯有制造大飞机的能力，但垄断全球大飞机市场的只有美国的波音公司和欧洲的空客公司。而加拿大的庞巴迪公司和巴西航空工业公司，基本上垄断了全球支线飞机市场。我们说今天世界航空市场的格局，就是这4家公司垄断。我有数据，目前全球运营的民用飞机有1.6万多架，其中58%是波音的，16%是空客的，加拿大的庞巴迪和巴西的占5%和4%，其余是俄罗斯、英国、法国，现在日本、印度也在造飞机。

　　想不到吧，巴西是发展中国家，它的公司1969年成立，从1969年才开始发展飞机制造业，如今这家公司已跻身世界4大民用飞机制造商之列，成为世界支线客机的巨头。截至2000年，它向45个国家和地区交付了5300多架各类飞机，占据了世界支线飞机45%的市场份额。巴西人给我们的启示是什么呢？飞机制造是一个短时期看不见成绩的产业，需要二三十年的投入。令人印象深刻的是，巴西在30多年的时间里，不管什么政治力量上台，发展航空工业的政策始终得到政府的大力支持。巴西做成了世界航空工业的大国，我们为什么做不到？

　　国产大飞机

　　梦断1980年代的运-10

　　实际上，1970年我们就开始立项研制国产大型喷气客机，仅比空客A300晚两年起步。代号“708工程”怎么来的？就是1970年8月份，国家向上海下达了大型客机和发动机的研制任务，就是后来的运-10。1956年我国有了歼五，1968年又搞了轰六，毛主席问能不能造大飞机？周总理提出：能不能在轰六基础上设计一种喷气式客机？陈毅说过：我这个外交部长，出国不能坐自己的飞机，地位就与别的国家不同。

　　经过10年奋斗，1980年运-10实现首飞。上海飞机制造厂是从一个维修厂成长起来的，运-10除发动机向国外采购外，航电和机械系统国产化率超96％，作为具有自主知识产权的大飞机在这个厂完成总装，我曾经作为这厂的一分子，感到非常骄傲。

　　运-10与当时的波音707是同一量级，但不是波音707的翻版。它的客舱按经济舱布置是178座，4个发动机，最大起飞重量110吨，最大巡航时速974公里，飞行高度可达12000米，最大航程8300公里。为什么设计8300公里航程，当时也有政治含义，就是可以不加油从北京飞到阿尔巴尼亚。

　　当时运-10试制了两架，一架作静力强度试验，完全符合设计要求。一架从1980年试飞上天后，先后飞到北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都、西藏，其中7次飞到拉萨。到1985年停飞，累计试飞130架次170多小时，没有发生过问题。

　　后来由于种种原因，运-10项目下马了，这架飞机现在还停在上海飞机制造厂的角落里，成了一个历史的遗憾，但也留下一笔精神财富，它有7个记录一直保持着，比如第一架由我国自行设计的大型喷气式客机，最大的国产飞机，也是唯一飞进西藏的国产大飞机。当时美国道格拉斯一个副总裁看了飞机后说：你们航空工业一下赶上来了15年。如果我们八十年代运-10研制没有半途而废，恐怕中国的大飞机梦早就实现了。

　　列为国家战略

　　国产大飞机2014年首飞

　　运-10的夭折，断送的不仅是一个项目，还有我们民用航空工业20多年的腾飞机会。空客在后来的20年里持续投入大约250亿美元，成长为可与波音抗衡的世界民用飞机巨头，而我们在这20年里，用了远远超过这个数目的美元来购买波音、空客的飞机。上世纪90年代我们也与麦道合作，总装MD-90，后来波音兼并麦道，全球停产MD-90，中国大飞机研制彻底搁浅。

　　本世纪初，党中央作出重大战略决策，中国要上大飞机项目，一是国际竞争的需要，从国家战略角度说中国人必须有自己的大飞机，不研发不生产就永远是空白，一旦有外交、政治等问题牵涉，国家就很被动。二是我们经济社会发展的需要，有人预测未来20年中国将成全球第二大航空市场。现在每次国家都是拿出上百亿美元买飞机，还在飞机配件上受制于人，从战略角度来讲我们不能放弃这个大市场。

　　2007年，中国大飞机项目正式立项，2008年汶川大地震的前一天，中国商用飞机公司在上海成立，标志着中国大飞机研制实质性启动，国产大飞机的首个型号已经正式命名为C919。C919为中短程干线客机，与空客A320、波音737属同级别飞机，基本型全经济布局为168座，混合级布局为156座，标准航程为4075公里，增大航程为5555公里。按计划2014年首飞，2016年交付航线使用。

　　我很喜欢C919这个名字，C是China的首字母，也是中国商飞公司英文缩写的首字母，还有一层就是我们立志要跻身国际大型客机市场，要与Airbus（空中客车）和Boeing（波音）一道在国际大型客机制造商中形成ABC并立的格局。第一个“9”寓意天长地久，“19”代表首款机型最大载客量为190座，而未来的型号也可能命名为C929。

　　2014年首飞的C919还无法装配国产发动机，包括机翼和其他一些关键技术，我们需要面向全球采购，但我们同步安排国内的研制。现在很多国外企业想参与大飞机项目，可以，但你要找一家中国企业合作生产零部件。我们希望大飞机项目能够带动国内的产业链，最后形成自己的研发制造能力，培养出我们的队伍。

　　互动

　　大飞机推广未来20年要卖2000架

　　提问一：在C919中有多少是从国外采购，有多少是国内产品？

　　王文斌：我没做过统计，只能说这几个方面。一是我们原材料和工艺这块还是有很大差距的，股东里为什么有宝钢、中铝、中化，就是想通过大飞机带动一些东西。国内有就找最好的，比如机头样机就是成飞做的；国内没有，就找国外供应商。温总理说要用举国之力，用全球资源。你提的问题是担心我们的知识产权，飞机是我们自主研发设计的，我们造不了发动机，请你帮我造，这是供应商和制造商的关系，根据国际惯例，C919的知识产权还是属于中国。

　　提问二：国产大飞机是值得国人骄傲的，您预测我们的飞机在大规模应用和推广上需要多长时间？

　　王文斌：这是一个沉重的任务。大飞机研制不仅需要高精尖的技术，而且在市场上又面临老霸主对新手的挤压，但我们是有信心的。一是国内市场有相当大的需求，国内航空公司对国产大飞机都很关注，我最新获悉国航、东航和南航已确定作为我们的启动用户，各订购了20架。二是这种150座量级的飞机，一般300架是盈亏平衡点。我们初步测算，未来20年中国对这一级别飞机的需求量大约2300-2700架，全球的需求量两万架，我们估计C919大约占国内一半以上的市场，在国外再占一些，未来20年大约要卖2000架。

　　提问三：我还是为国产大飞机感到担忧，因为按市场原则，国内航空公司似乎更愿意采购已经成熟的波音、空客飞机，你们凭什么打破这种垄断？

　　王文斌：但是从国家利益来说，中国必须靠自己的飞机打破这种垄断。当然航空公司作为独立的企业，应该在市场选择安全性最高、成本最低、运营费用最少的飞机，这就要求我们的国产飞机必须满足客户这些需求。但是航空工业是关系国家安全的产业，它的竞争是国家或国家集团间的竞争，即使以市场经济著称的西方国家，政府也毫不犹豫地支持本国的航空工业。所以要吸取运-10的教训，把大飞机视为国家战略，探索市场化推广之路。比如我既是中国商飞的人，又是航空公司的人（中国商飞控股成都航空），所以我们订购了30架ARJ21国产支线客机，这种78座的支线客机还在试飞，明年将有两架交付成都航空。

　　提问四：中国商飞在选址的时候，媒体报道主要有西安、上海和成都三地在争夺，为什么最后选择上海而放弃了成都和西安？

　　王文斌：不能说放弃，西安和成都会不开心的。大家都想壮大自己，是可以理解的。我有幸参加大飞机项目论证的全过程，上海有总装厂，有全国唯一的民用飞机设计院，有较好的工业基础和研制运-10的经验，有浦东机场共享跑道等等，国家把它放在上海，成立直属国务院的新公司，就是为了避免各种局部利益修改国家战略目标。现在是全国统筹大飞机的体制，沈阳、西安、成都、南昌都承担了大飞机任务，你有资源还怕用不上吗？