本报记者 陆一波

　　晚高峰，地铁1号线莘庄站。

　　行色匆匆的人群中，市民黎女士“笃悠悠”来到公共自行车租赁点。在自助租赁终端前轻轻一刷卡，黎女士便借得了一辆自行车：“骑车回家只要十多分钟，省时省力又省钱。”

　　而此刻，同样人头攒动的世博园内，马尔默、博洛尼亚、欧登塞等诸多案例馆也正展示着自行车的魅力：从“踏油门”到“踩踏板”，不仅解决了出行问题，更改变着生活方式。

　　正如世博会展示的那样，在上海，不少地区正尝试用公共自行车解决“最后一公里”问题。截至目前，浦东张江、闵行、宝山及静安、徐汇、长宁等区域，都已推出公共自行车租赁服务。然而，公共自行车租赁服务却“冷热”不均：有的供不应求、有的少人问津……公共自行车，缘何遭遇不同“命运”？世博园外，如何使“踏油门”变为“踩踏板”？

　　这边供不应求 那边少人问津

　　世博园丹麦馆内，盘旋的自行车道、免费使用的自行车，每天吸引着众多游客。不少参观者进了世博园，为的就是骑一骑这里的自行车。

　　自行车之“热”，在世博园外也可见一斑。在全市最早推出公共自行车的张江，目前已设置50个租赁点，投放自行车1000辆，平均每辆车每天服务三四人次；在率先探索全区域24小时公共自行车租赁的闵行区，也已设置50个租赁点，投放自行车1.3万余辆，平均每辆车每天服务五六人次。

　　市民张先生家住莘北路398弄，工作却在闸北区。每天上班，他要到莘庄地铁站乘1号线，但以往从小区到地铁站不到2公里的路总让他烦恼不已。张先生办了自行车租赁卡后，骑行10分钟左右就可到地铁站，上下班不再令他烦心。记者在莲花路站租赁点看到，早晚高峰，前来借车、还车的市民络绎不绝。租赁点管理员告诉记者，除附近居民外，在万源路复旦大学附属儿科医院闵行新院上班的不少医生也经常借车上下班。

　　然而，并非都是这样“火”。日前，静安区启动了“文化之旅自行车游”项目，在区域内5个向社会开放的红色人文经典展馆设立自行车租赁点。但出租率并不高，据统计20%的自行车没有被利用，而其他80%的自行车也仅每天一人次使用。周一下午，记者来到老成都北路延安中路口的租赁点，却发现所有自行车都由“铁将军”把关，一旁告示显示“配合馆休，停止借用”，而即使是周二至周日也只能在9时至16时租用。在地铁3号线中山公园站南侧的自行车租赁点，记者也发现冷清景象。管理员告诉记者，附近只有这一个租赁点，由于不方便，一天最多只能租借出去五六辆。

　　同是“公共”，为何境遇迥异

　　同样是公共自行车，为何境遇迥异？

　　据了解，浦东、闵行、宝山及徐汇、长宁等区域的免费自行车目前由同一家公司运营。运营方负责人陈闪感受深刻：“除周边公交配套条件不同外，政府的参与和推进力度，十分关键。”

　　让公共自行车的轮子“转”起来，租赁点的设置十分重要。租赁点越多，借还越方便，公共自行车也就越有市场。然而，租赁点的设置涉及场地选址和使用，仅有运营方“一头热”推进，很难协调场地权利人以及建设、交通、公安、市容等政府职能部门。在浦东张江、闵行等区域，公共自行车租赁点的设置由政府相关部门牵头落实，并无偿提供运营方使用。

　　为何政府部门有热情？在这些区看来，每投入1万辆自行车，按每辆车每天服务6人次，每天就可解决6万人次出行问题；以平均每人骑行距离5公里计算，每日延伸的公交服务距离就可达30万公里，每月则达900万公里。对于缓解公交压力和节能减排来说，是“双赢”之举。

　　其次，运营模式也是一大影响因素。据了解，公共自行车的运营模式目前有“付费制”和“诚信制”两大类。“付费制”包括付押金不付租金和既付押金又付租金两种；“诚信制”则完全无需支付押金和租金，只需事先凭有效证件办理租赁卡即可。如静安的公共自行车租赁时就须付押金300元，并用身份证登记；张江地区公共自行车租赁须支付年费；而闵行、宝山等地公共自行车的租赁则免费。对此，陈闪表示，一般租金按每小时1至2元收取，根据测算一辆自行车平均租用时间约30分钟，因此收费十分有限。但对于使用者来说，是否免费对推广、接受程度影响很大。

　　让公共自行车“骑”进城市

　　在许多国家，自行车正成为城市居民出行首选。欧登塞案例馆展板上这样写道：开汽车出行每车每公里排放二氧化碳163克，骑车出行则永远是“0”。不仅如此，里昂尝试公共自行车后，街头机动车流量明显下降4%。

　　如何让公共自行车“骑”进上海的街头？目前，公共自行车普遍出现在城郊接合部，市中心“试水”的则多以旅游观光为主。事实上，市中心探索公共自行车租赁，对于减少市民短途驾车出行、减轻城市拥堵也大有帮助。据丹麦国家馆工作人员介绍，为控制机动车数量，丹麦通过税收和收取停车费用等市场化方式来控制私家车数量和行车规范。相对较高的购车、使用费用和昂贵的停车费用，使市民在市内短途出行时首选自行车，城市交通压力大大缓解。

　　公共自行车“上路”，还必须有路可行。欧登塞展馆工作人员介绍，在欧登塞，平均每个市民拥有3米自行车道，包括到风景名胜区的景观车道、到学校的安全车道，在上下班高峰时间，还会有专门针对自行车的“绿灯走廊”；城市规划、交通方案也都首先考虑自行车的需要。目前，上海城区不少道路属非机动车禁行道或单行道。如要发展公共自行车，必须对道路资源进行重新规划和设置。在先行先试的闵行区，正在对全区非机动车道进行地毯式普查，为影响骑车者出行的“马路跳点”打补丁。通过集中整治，已完成52条非机动车道的“病害”修复，市民骑公共自行车出行将更方便。