□ 狄书爱

　　8月11日，铁道部在京召开新闻通气会，介绍中国高速铁路运营情况。铁道部运输局综合部主任李军表示，中国高速铁路自运营以来始终保持客流非常旺盛的状态，今年7月以来，运营的11条高铁上座率更是达到平均 120%。这一数字真实准确。对“高铁票价高”的问题，铁道部表示，国外铁路票价大部分由沿线各地政府补贴，这也将是中国铁路降低票价的现实路径。(8月12日《每日经济新闻》)

　　尽管李军宣称高铁“120%”的上座率“真实准确”，但李军还是“委婉证实”了此前上海铁路局所说的谎言，表示“出现空车是完全可能的”的情况。此前，对于有媒体刊载新闻图片称沪宁高铁有些车次偌大的车厢中只有一名乘客甚至还有“空厢”的情况，上海铁路局并不承认。

　　不能否认的事实还有：今年4月中旬，北京南至福州的D371/D372次动车组和青岛至汉口动车组相继停运，停运的主要原因，正是因为票价过高导致的上座率太低。而中国首条高铁京津高铁自2008年8月1日开通后的14个月内，其损失已超7亿，亏损的主要原因是票价高导致上座率不高：尽管该条路线使京津直达运行时间缩短为半个小时，列车最小行车间隔为3分钟，实现了同城化，同时也打开了中国铁路迈向“高速时代”的大门。但运行两年来，平均上座率只有 70% ，与上述李军所称的120% 的上座率相差甚远。

　　然而，在这种背景下，对于公众强烈反映的高铁票价高的问题，铁道部却表示只有政府补贴才能解决票价过高问题。并表示“这样既能够保障铁路运输的公益性，同时还能保障铁路运营部门的盈利”。但在高铁修建中，相关地方政府已经投入了大量资金，等于说是进行了高额补贴，现在却又说高票价应由政府出资进行补贴，既然如此，具有垄断性、职员发着比其他岗位高得多的高福利的铁道部门还用努力提高竞争力吗？显然，有关人士的“醉翁之意”，在此不言而明。

　　不可否认，高铁的建设，使铁道部背上了沉重的债务。但政府财政的钱，是纳税人的钱，不能乱花。其实，垄断性企业本就在市场竞争中占据优势，不能动辄向政府要钱。垄断性企业完全可以利用自己的竞争优势，解决诸多问题。具体到高铁，无论是解决自己的债务问题，还是想维系员工的高工资、高福利，都可以通过改革定价机制来解决。对于铁道交通来说，保证上座率是第一位的，只有先保证上座率，才能保证“票价性”收入。在目前居民收入水平尚不理想的情况下，票价的制定，必须充分考虑乘客的承受力。如果单方面维系高票价，可能会丧失许多客源，进而影响“票价性”收入，反而不利于债务等诸问题的解决。

　　而且，就目前来说，在高票价的同时，高铁并没有真正提供多少“高质量”的服务，武广高铁及郑西高铁开通后就出现过数次故障，也没有很好地安置好乘客，导致一些高铁停运的情况更是说明了此前相关部门的科学规划、市场调研等方面的诸多不周……这背后的诸多问题，目前并没有很好地得到解决，在相当长的一段时间内，越来越多的高铁带来的必将是越来越多的问题，这一点，显然需要国家相关职能部门，更需要铁道部作出科学的决断才行。