伊春空难原因尚未查明，但支线航班已引起业界警惕。业内专家在讨论中，也不约而同地提及支线机场的建设投入、设备和支线飞机的运营的种种安全隐忧。

　　小飞机飞小机场

　　安全隐忧一连串

　　所谓支线航空，一般指“座位数在50座到110座左右，飞行距离在600公里至1200公里”的小型客机航班，以小运量、短距离为特点，多在小城市间飞行，或者从小城市往返某枢纽机场；相对应的还有“支线机场”，是指飞行区设施、水平较低，仅能满足中程窄体客机要求的机场。

　　任职于某国有航企的王霖（化名）表示，航空公司的主要利润来自干线航班，即枢纽机场之间的航班，“客座率基本决定了利润”；支线航班单程往往只有数十名旅客，不具备规模优势，这往往导致航空公司“重干线轻支线”。

　　“轻支线”造成人力配置跟不上。中国民航大学副教授胡静对媒体表示，航空公司往往将经验丰富的飞行员安排到干线运输上，导致支线运输缺少“熟手”，而成熟的机组是飞行安全的最大保障。伊春空难后，网上许多自称是飞行员的网友对事件进行分析，猜测是飞行员在能见度很低的情况下降落，没有判断准跑道位置，导致“过早接地”。

　　对于支线机场，也有专家称“地空协调和地面保障不力带来的威胁，有时超过了机械故障”，安全保障系统缺乏统一标准，一些小问题难以及时发现。资深民航专家张起准透露，国内多数支线机场都没有盲降设备，夜航时对能见度的要求很高。

　　然而，许多支线航班却不得不夜航。2002年因大连空难，民航总局曾禁止国内航班跨零点飞行，后来因航空市场发展导致时刻资源极度紧缺，2006年恢复了“红眼航班”，许多航空公司将夜间时刻分配给支线航班，以保证干线航班的客座率。

　　小机场生意冷清

　　建设仍然掀热潮

　　过去数年里，中国民航业曾对各路资本开放，民营、外资设立的航空公司如雨后春笋，不少地方政府也热衷于“大干快上”地建机场。

　　从2000年到2007年，民航业整体处于逐步放松管制的过程；2004年国家颁布《公共航空运输企业经营许可规定》，开放航空公司准入，允许外资、民营资本以极低的门槛入市，直接催生了21家新的航空公司。

　　国金证券的分析师黄金香接受羊城晚报采访时，曾表示民航业不宜完全放开———航空运输产品高度同质、价格高度透明，极易引发过度竞争。这在美国已有先例，“有些公司为了节省成本，就在设备维护上偷工减料，美国监管层开过很多张罚单”。

　　在黄金香看来，中国从1998年开始放松民航市场管制以来，大量新航空公司挤占原有市场空间，导致价格战如火如荼。另一方面，各公司为了“占地盘”不断购置飞机、加开航线，使运力出现过剩。

　　包头空难后，航空业界对支线航空进行了一番反思，但并未停止建机场、开航线的步伐，大量未通航的中小城市仍希望有一座机场。2008年起，民航局暂停审批新的航空公司，但各地建设支线机场的热度未减，根据民航局《全国民航机场布局规划》，“十一五”期间全国要新增45个支线机场；2009年全国计划开工的支线机场工程有40多个。

　　由于支线机场仍倚重飞机的停机费、起降费等经营模式，在旅客流量小、航班更少的情况下，许多支线机场惨淡经营，靠民航局和地方政府的补贴生存。如贵州的荔波机场，开航4个月后即被闲置；后来南航开通旅游包机，飞了一个月也停航了。羊城晚报记者曾颂