羊城晚报讯 记者曾颂，实习生黄丹婷报道：民航业紧闭了整整3年的大门，今年或将再度打开。

　　3年前民航总局的一纸通知，使国内资本无法组建新的航空公司；近期羊城晚报记者获悉，这一禁令于今年到期，民航业可能重新对各路资本开放。但羊城晚报记者采访相关分析师和业内人士发现，不少人认为航空业并不适合淘金，完全开放可能导致全行业亏损。

　　民营航空繁荣昙花一现

　　2005年中国民航业敞开大门：只要你有8000万元，就有机会成立航空公司。一时间群雄并起，东星航空、鹰联航空相继设立，“廉价航空”、“一元机票”成为热词。

　　不过，由于民营航空在时刻资源、资金等方面都缺乏优势，加上金融风暴蔓延，2009年前后，民营航空有的破产，有的被国有大航企控制或兼并。

　　2007年7月，就在民营航空“奥凯”首航两年半后，民航总局发布《民航总局关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》，明确提出“2010年之前民航总局将暂停受理新设立航空公司的申请，对已受理的申请严格审核，每年批准筹建的数量不超过3家”。根据这一通知，民航局的禁令到今年就要失效，不少业内人士猜测，今年底至明年初可能民航业重开市场。

　　民航最怕过度竞争？

　　“如何成为百万富翁？先成为亿万富翁，再投资一家航空公司。”———这段流传于美国航空业的问答，道出了美国众航空公司的艰难处境———40年来航空旅客增幅巨大，2009年全行业运量达到1946年的50倍，但年复合增长率由上世纪40年代的21%，到本世纪头十年仅有1%，几乎所有公司都在亏损的泥淖中挣扎。

　　“完全管制不行，会造成低效率，完全放开也不行。”国金证券分析师黄金香对羊城晚报说，这是航空产品的特质决定的。

　　首先，航空产品不可储存，当班次的飞机起飞后，空余的座位等于作废；其次，航空公司的固定成本巨大；第三，服务高度同质化；第四，价格完全透明，旅客总能从网上淘到低价机票。这四个特点决定了航空公司的竞争焦点是客座率，竞争手段严重依赖价格战。

　　“只要完全放开，新旧公司必然两败俱伤。单个公司自行提价，客座率必然大幅下降；联合提价或者兼并，又会受反垄断法的制裁。”黄金香认为，航空业实际没有定价权，不是真正的“市场定价”，这逼着航空公司减少必要的维护成本，影响航空安全。

　　据他介绍，美国于1978年放开航空市场，此前的管制时代里，航空业净利润在3%左右；1978年后行业进入自由竞争时代，收入净利润年均-1%。“必须允许航空公司有一定的托拉斯行为，提高行业集中度，航空业才能走出这个泥潭。”

　　“不建议民营资本进入”

　　在黄金香看来，中国民航业一度重蹈美国的覆辙：过去的十年是航空需求暴涨的“黄金十年”，却是航空公司的“噩梦十年”———国航、南航、东航的主业盈利呈现逐年下降，2000年至2009年，三大航累计亏损高达258亿元。

　　这十年里，国内航空市场逐步放开，航空公司的议价能力明显下降。但“航空运输是典型的高风险、高投入、低产出，太多资本进入会带来不利影响。小公司资金少，怎么保证设备、通信、人员的日常维护？怎么抵抗成本上升？怎么拿时刻资源？”一位不愿透露姓名的国有航企工作人员说。

　　此前民营航空铩羽而归，黄金香认为，主要是竞争态势造成的：1979年至2010年，美国破产的航空公司达187家，远超存活下来的数量；从2006年开始至今，经历巨额亏损的美国航空业出现多宗兼并，监管者再没有施以反垄断手段。“美国监管者认识到行业不变革是难以为继的。”黄金香说，目前，美国已逐步形成“三大航+西南航空”的格局，欧洲民航业也由三大航空公司主导，“中国的行业整合走得快一些，目前的格局是比较合适的。”

　　“就算民航业重新开放，我也不建议民营资本进入。除非你有独特优势，比如春秋航空，否则最后只会两败俱伤。”黄金香说。