专家设想的跨渤海通道方案。 专家看好渤海海峡两岸的潜在运力。

　　山东辽宁研讨促其再上日程

　　建造投资额预计超三峡工程

　　专家估10~15年可收回成本

　　上月，在山东长岛县举行的“海岛经济论坛”上，渤海海峡跨海通道的设想再引关注。

　　长岛隶属烟台市，是山东省和环渤海唯一的海岛县，南接蓬莱，北眺旅顺，东望日韩，历来被称为京津的门户。连接蓬莱和旅顺的渤海海峡跨海通道建成后，烟台将从交通运输的末端变成交通枢纽，东北至山东和长江三角洲的运距，将缩短400~1000公里，大大节省运费及时间，形成一个“两小时经济圈”。

　　但这也是一个规模庞大的工程，总投资约2000-3000亿元，规模超过了三峡工程。不过专家认为可以采用BOT（建设-运营-移交）、PPP（政府与民间合作）等多元投、融资模式运作。只要用10~15年左右的时间，就能够收回成本。

　　文/图 本报记者曾向荣

　　在“海岛经济论坛”上，鲁东大学副校长柳新华称，“海岛发展政策要通，交通要通，海陆空都要通，要与大陆连成一片，否则就没有海岛的发展。没有海岛开发，就没有海岛的进一步突破。”

　　从烟台到大连

　　建通道昂贵但有用

　　柳新华表示，渤海海峡跨海通道工程对海岛经济发展的意义，不可低估。“渤海海峡跨海通道将全面沟通环渤海高速公路网、铁路网和纵贯我国南北的东部沿海铁路大通道，优化东部沿海地区交通格局，继而形成北上与俄罗斯、亚洲大陆桥相接，南下与横贯中国新亚洲大陆桥陇海铁路相交，并形成与长江三角洲、珠江三角洲和港澳台地区紧密联系的现代化综合交通区体系。”

　　柳新华是渤海海峡跨海通道研究课题组的副组长，也是首倡者之一。

　　论坛上，有原全国人大常委会副委员长、著名经济学家成思危、诺贝尔经济学奖获得者罗伯特·蒙代尔、二十国集团研究中心秘书长龙永图。蒙代尔称，从烟台到大连建立一个通道是很好的主意，可能很昂贵，但是比较有用。

　　专家们建议建造分两步——先在蓬莱和长岛间建设一座小通道，远期目标是在烟台和大连之间建设一座大通道。

　　鲁东大学环渤海发展研究中心副主任刘良忠副教授反复强调：“请使用‘渤海海峡跨海通道’的说法，不要用跨海大桥、海底隧道、南桥北隧、渤海湾大桥、渤海湾通道、鲁辽通道等说法，以免引起不必要的误解。”他解释，因为一是不准确，二是容易造成误解。“如一些天津的网友就说，建桥会把天津港的船挡住了。我们一直更正说是建通道。到底是桥，还是隧道，现在还说不准，国家也没确定下来。”

　　他介绍说，跨渤海通道工程项目的基本设想是：利用渤海海峡的有利地理条件，从山东蓬莱经长岛至辽宁旅顺，建设公路和铁路结合的跨越渤海的直达快捷通道，将有缺口的“C形”交通变成四通八达的“Φ形”交通，化天堑为通途，进而形成纵贯我国南北从黑龙江到海南的东部铁路、公路交通大动脉。

　　18年前有构想

　　惜难产几位老前辈已离世

　　跨渤海通道的构想，最早来自1992年柳新华和同事们的一次畅谈。刘良忠介绍说，从1992年至今，渤海海峡跨海通道研究主要分为三个阶段。

　　第一阶段重点研究渤海海峡跨海通道的东通道—“烟（台）大（连）铁路轮渡”，这已被作为国家重点建设项目于2006年建成投入运营。

　　第二阶段，重点是对渤海海峡跨海通道的蓬莱-旅顺通道进行桥梁、隧道比较论证以及对先期试验工程——蓬莱-长岛通道的研究论证。

　　到了第三阶段，重点研究渤海海峡跨海通道对环渤海经济圈区域发展及对振兴东北老工业基地的战略影响。

　　“这个课题做到现在，几个老前辈已经去世了。”刘良忠感慨地说：“一位老专家，每次我上北京去看他，都紧紧握着我的手说，你们回去一定要抓紧推进啊。”

　　刘良忠说，2008年底，在国家领导人做出重要批示后，国家发改委领导，山东省领导也先后做出批示，要求有关部门加快推进研究和论证。

　　去年年底，国家有关部门联合成立“渤海海峡跨海通道论证领导小组”，开展论证和规划，目前已在前期研究的基础上初步提出了跨海桥梁、海底隧道以及桥隧结合等一系列工程设计方案。

　　从绕海到跨海

　　1800公里VS170公里

　　2009年、2010年，山东、辽宁两省连续两年将研究成果纳入政协提案并提交全国“两会”。2010年，渤海海峡跨海通道被纳入山东省和烟台市蓝色经济总体发展规划的框架。

　　渤海海峡南北两岸最短直线距离只有106公里。由于渤海海峡的阻隔，来往于烟台和大连的铁路、公路只得绕行山海关，使得距离大大延长，增大了运输成本。跨渤海通道的建成，将可大为缩短。“绕海而走是1800多公里。如果修建跨海通道直接走，只有170公里，能够节省1600多公里。”刘良忠说，这意味着从烟台到大连两个小时就可以到达。

　　在他标注的中国东部沿海大通道示意图上，有包括渤海海峡跨海通道的五大跨海工程规划。其中，港珠澳跨海通道去年12月开工建设，杭州湾跨海通道2008年已经建成通车了，运营情况良好，台湾海峡跨海通道和琼州海峡跨海通道等工程都还处在研究和论证阶段。

　　刘良忠表示，在五大工程中，能够节省路程最长的，就是渤海海峡跨海通道。

　　对于跨渤海通道的积极作用，刘良忠用了12个字来概括：“建一段，连一片，串一圈，带一片”。“据估算，从东北到华南最南端，有5000多公里长。修建了渤海海峡跨海通道后，这5000多公里都盘活了。”渤海海峡跨海通道可连接山东和辽宁两省，进而连通东北老工业基地，衔接我国公路、铁路两大干线。

　　在他看来，因为渤海海峡的阻隔，环渤海分成了京津冀、山东半岛、沈阳大连等三大块，实际上连不成片。跨海通道建好了，环渤海就真正成环了。“通道一建，东北盘活了，山东盘活了，还能延伸到中部地区，以及长三角、安徽一带。”

　　专家倾向建隧道

　　总投资约需2000-3000亿

　　目前，国家有关部门和鲁东大学环渤海发展研究中心仍在进行各种工程方案的研究设计和比选工作。上世纪90年代初期，由于隧道的技术不太成熟，加上投资也更大，有专家根据渤海海峡的实际地形，提出过“南桥北隧”的方案。

　　当时专家认为，“南桥”具有天然的自然条件，处在蓬莱和旅顺之间的长岛县大小岛屿有32个，众多岛礁可以当作天然的大桥桥基。“那时想，逢岛就架一座桥，连架7座大桥。到了最北面的北隍城岛，离旅顺有40公里左右，不适合再架桥了，就考虑建隧道。”刘良忠解释。

　　他表示，“南桥北隧”是早期方案，如果全线都建海底隧道，有没有岛屿就不再重要。10多年过去了，无论是技术还是投资，隧道和桥梁越来越接近。从综合的角度来看，建隧道比建桥稍微优越一些。

　　刘良忠介绍说，地震、大风、海浪、海啸等自然因素对跨海工程的影响，是工程研究、规划、设计直到建设、运营当中的一个重要因素，也是不可回避的问题。根据现有研究，如果采取桥梁方案，上述自然因素会有一定的影响，如果是隧道方案，则影响比较小。

　　“随着时间的推移，技术逐步成熟，越来越多专家倾向于建隧道。我个人也倾向于走隧道。但具体修建什么，还得看国家的决策。”刘良忠强调。

　　根据课题组估算，如果公路、铁路通道都建，跨渤海通道的工程总投资大约需要2000-3000亿元。但专家认为，可以多渠道进行融资——2008年建成通车的杭州湾跨海大桥140亿元投资，就主要是由民间资金解决。

　　网友担忧不利天津

　　专家称可共享区域“红利”

　　课题组专家说，在渤海海峡跨海通道前期研究期间，包括美国、我国香港等地的国际财团表现出浓厚的兴趣。

　　“如果建设公路、铁路通道，建成以后，通过车辆收费和各种管线收费等，每年利税即可达200亿元以上，若加上土地增值、旅游开发、节约燃油与材料等综合社会效益则成倍增加。跨海公路铁路通道约2000多亿元的投资，10~15年左右即可收回成本，投资回报率大大高于一般的大型工业投资项目。”刘良忠说。

　　收益包括两个方面：其一，跨海通道本身所产生的经济收入，如跨海大桥和海底隧道的通行收费等。目前渤海海峡南北之间的潜在汽车日流量至少在3万～4万辆左右。预计2015年的潜在汽车日流量将超过10万辆。

　　其二，跨海通道跨越渤海海峡在交通上具有直达效应，这大大降低了山东和东北地区企业和产品的交通运输费用。此外，建设过程中由于对投资、工程、机械、设备、建筑材料、劳动力等各方面的巨大需求，可带动相关行业快速发展。

　　跨海通道建成后，有网友担心可能会对天津带来一些不利影响。在刘良忠看来，跨渤海通道建成后，从长远来看，更加有利于天津市发挥北方经济中心的作用和职能，将天津和滨海新区的发展腹地向东北以及中西部地区拓展。未来在环渤海区域内有望呈现出“三足鼎立、共同发展”的城市格局，即以天津为龙头的京津冀城市群和山东半岛城市群以及辽中南城市群，三大城市群紧密联系，共同构成一个完整的环渤海经济圈，共同分享区域发展的“红利”。

　　大连海事大学教授杨忠振认为，跨渤海通道不仅可打通环渤海经济圈的断头路，且有助形成一条贯通我国南北的交通大动脉，除东北三省和山东、长江三角洲，广东、海南、广西等省区也会受益。