官方看法——“长期堵车的基础性原因在于车多路少，道路资源匮乏，煤炭运量剧增，铁路、公路规划建设滞后”。这是北京、河北、内蒙古三地交管部门的看法。

　　舆论认为——京藏高速大堵车集中反映了当下政府服务职能的低效。这不仅让被堵的司机们身心备受煎熬，而且，运输成本的上涨最终还得让普通民众承担。

　　京藏高速公路第二轮堵车4日进入第九天，持续拥堵多日的京藏高速终于出现可喜的一幕：除了内蒙古与河北交界地段大约有8公里的车辆滞留外，其他路段“大拥堵”现象已经明显缓解。京藏高速为何出现“每天小堵，动辄大堵”的问题？

　　限流卡口、以罚代管：难免“此起彼伏”

　　记者在采访中了解到，很长一段时间以来，为减轻来自内蒙古方向的交通压力，河北、北京分别在京藏高速220公里处、97公里处等地段设置了对进京大货车的限流卡口，一旦辖区内发生交通拥堵，就限制车辆入境。从而引发了连锁反应：因北京境内车辆行驶缓慢而推延至河北境内的交通拥堵，因河北境内的车辆行驶缓慢而推延至内蒙古境内的交通拥堵。

　　作为“应对之策”，今年下半年以来，内蒙古方面也在与河北交界的路段设置卡口，限制前来运煤的车辆入境，于是京藏高速的拥堵现象“此起彼伏”。

　　一些货车司机告诉记者，京藏高速内蒙古、河北、北京各地都设置了治超点。司机李海全说，凡是进入京藏高速收费站，大货车都要进行称重，除此之外一路上还有很多治超点，每到一个站点，都要停车、称重、罚款，造成车辆拥堵。运煤车辆超载，治超点就罚款，给票的罚200至300元，不给票的罚50至100元。此外，高速公路分省收费，每到一个收费站，排队交费也引起拥堵。

　　高速禁行、大修施工：堵车“雪上加霜”

　　京藏高速公路是北京西北方向唯一的高速公路进京通道，在北京段原为八达岭高速，由于设计缺陷，55公里至50公里处因弯道连续下坡，载重汽车容易发生事故，被称为“死亡之谷”。这段路连接八达岭长城和十三陵风景区，中外游客众多，经专家论证改为旅游专线，昼夜禁行4吨以上货车。

　　这样一来，京藏高速上的货车在张家口被分流到京新高速。同时，西北方向丹拉、宣大、京张高速进京的货车在张家口汇集到京新高速，在延庆县大榆树路口与110国道上的货车再次汇集，转入单向两车道的京新高速山区段，形成典型的“漏斗式”路网。

　　“西北方向的4条高速按八车道计算，平均车速可达50至60公里，到了这里，缩为两车道，且为山路，大型载重汽车时速不到20公里，怎么可能不堵车？”延庆交通大队政委席维真说。

　　此外，京藏高速公路内蒙古乌兰察布段和京新高速北京山区段坡多、弯多，大型货车容易因刹车失效发生事故或故障，几分钟内就形成拥堵，因缺少应急出口，民警需徒步至现场处置。

　　“耽误一小时，京藏高速就有300辆大货车滞留，排成两列有3公里长！”昌平交通支队马池口大队大队长魏连福说。“如不涉及人员伤亡和拖移车辆，每起处置时间大约1小时，遇有大型货车事故需要清障拖车，处置时间一般要3个小时，最长达5、6个小时。”

　　由于超载或重载货车的碾压，京藏高速北京、内蒙古路段病害严重，不得不进行大修，反过来又加剧了拥堵。今年7月，通车仅两年的京新高速北京山区路段出现明显大坑、松散、车辙等病害，影响行车安全，使货车通过量每天减少了1000辆左右。

　　车多路少、缺乏规划：交通建设滞后

　　京藏高速是山西、河北、内蒙古等地大型货车进京的要道，也是内蒙古煤炭输出的大动脉，连接全国最大的煤炭生产与输出基地鄂尔多斯市，每天来自10多个省区市的大型运煤车辆行驶在这条路上。

　　“长期堵车的基础性原因在于车多路少，道路资源匮乏，煤炭运量剧增，铁路、公路规划建设滞后”。这是北京、河北、内蒙古三地交管部门的看法。

　　内蒙古交警总队统计，京藏高速公路呼和浩特市至内蒙古、河北地段双幅四车道最大通行能力为每天2.08万辆，目前实际流量双幅已达到每天 7.1万辆，超出三倍多，拥堵高峰时滞留车辆绵延百余公里。

　　内蒙古高等级公路建设开发公司副总经理高团山认为，京藏高速的拥堵，暴露了路网规划和配套方面的问题。公路规划没有对车流量进行充分预测，也没有针对车流量达到设计极限时的预备处理方案。

　　内蒙古电力公司总经理张福生等人认为，如果内蒙古向全国大量供煤的情形不变，京藏高速拥堵状况难以根本缓解。内蒙古呼和浩特铁路局仅能满足约35% 的装车需求，大量煤炭运输只能通过公路，应统筹考虑内蒙古的煤炭产出总量、铁路外运量、公路外运量、就地发电或转化成煤化工产品，以及电、煤制油产品等向全国其他地区的输送。(据新华社北京9月5日电)

　　德国媒体：这里每天行进一公里

　　最近在德国哥廷根市发生了严重的交通阻塞，但与在中国京藏高速公路发生的大堵车相比，简直是小巫见大巫。在长达100多公里的道路上挤满了各种汽车，它们的行进速度为每天约1公里，这样的情况已经持续了9天。汽车排起的长龙超过100公里。尤其是从内蒙古的集宁市到河北怀安市，很多卡车被堵在这里已经长达9天，而且每过一天，这条钢铁长龙就变长一些。

　　造成这次大堵车的原因既不是山体滑坡也不是火山爆发，而是施工。从8月13日和8月19日开始北京市对辖区110国道和流花路的部分路段进行维修施工，导致了大量的货车滞留在高速路上。

　　英国媒体：拥堵反映煤炭运输问题

　　中国或许是全球最大的汽车市场，但发生在京藏高速公路上，绵延上百公里、持续一周多的交通拥堵并不是客运流量增多引起的，真正的祸首是从内陆省份往沿海港口运煤的重型货车。

　　中国 70% 的电力是靠煤炭发电的。从采掘煤炭的内陆省份，往最需要煤炭的华南及华东工业区运输煤炭，是出了名的困难。明年中国煤炭需求将增加2亿吨以上，而从内陆省份通往沿海地区的主要运煤铁路的运力仅会增加3000万吨。

　　◆短评

　　大堵车：经济发展与公共服务脱节

　　对于京藏高速大堵车的原因，媒体调查和报道反映最集中的原因是110国道大修等。舆论普遍认为，大堵车集中反映了当下政府服务职能的低效。这不仅让那些被堵在路上的司机们身心备受煎熬，而且，运输成本的上涨最终还得让普通民众承担。

　　然而很少有人会想到，在京藏高速大堵车和鄂尔多斯的“鬼城”之间有什么关系。实际上，让它们联系在一起的正是煤炭。堵在京藏高速上的主要是来自内蒙古的运煤车。京藏高速大堵车从根本上是因为，地方经济的异军突起与政府提供的公共服务之间脱节。其考问的是从宏观层面为全国统一市场提供公共服务的能力。

　　煤炭经济支撑起了内蒙古鄂尔多斯等城市的繁荣。在2009 年，内蒙古的煤炭产量超过了山西，成为全国第一。今年上半年，内蒙古原煤产量完成33778万吨，同比增长18.7% 。而山西在一轮又一轮的煤炭整顿和煤炭重组中，一直采取限产的措施。国内经济对能源的旺盛需求，很大一部分流向了内蒙古。这自然就催生了来自内蒙古的煤炭运输大军。从内蒙古装满煤炭，然后开向全国的大卡车，越来越多。

　　今年上半年，内蒙古出区煤炭同比增长40.6% ，其中铁路出区量同比增长36.8%，公路出区量同比增长87.5% 。这个数据意味着，今年京藏高速上来自内蒙古的运煤车几乎增加了一倍。

　　然而，不幸的是，无论是铁路还是公路建设都远远滞后。暴增的运煤车使本来就已经饱和的交通大动脉变得异常脆弱，让这条大动脉甚至经不起一场国道的大修。京藏高速大堵车从根本上是因为，地方经济的异军突起与政府提供的公共服务之间脱节。这也和地方政府好经济增长而不乐意提供公共服务有关。

　　分段治超、公路收费居高不下、地方行政机关之间协调机制混乱等问题都是“老毛病”，而更需要解决的是，从宏观方面，打破部门与地方利益壁垒，提升为全国统一市场提供公共服务的能力。（本报综合）