京藏公路连日拥堵，再次引发车多路少的老话题。随着中国城市快速车轮化，导致的矛盾又何止是道路建设不足？环保部科技标准司副司长刘志全5日指出，目前全国约五分之一的城市大气污染严重，113个重点城市中三分之一以上空气质量达不到国家二级标准，机动车排放成为部分大中城市大气污染的主要来源。道路不够可建设，5年内就能见效，大气环境被破坏再要治理，恐怕就要以10年为计。中国城市汽车化不能再走先污染再治理的老路。

　　汽车排放与大气污染的关系是明显和直接的。据研究，目前国内一些区域出现的灰煤现象，使能见度明显下降，这与机动车排放的氮氧化物和碳氢化合物有关；一些城市臭氧浓度逐步增高，臭氧浓度增高和机动车排放的氮氧化物和碳氢化合物也有密切关系。根据有关部门的估测，和上世纪80年代相比我国机动车保有量增加了24倍，预计到2020年中国汽车保有量将超过2亿辆。正是由于这种令人咂舌的发展速度，导致一些城市由过去的煤烟型污染转成以机动车排放污染为主。

　　最有效的尾气减排就是不开汽车，北京奥运期间实行单双号轮流限行的措施，在提高空气质量上可谓立竿见影。然而这作为救急之策不可能长期坚持。不可否认，快速汽车化是快速城镇化的必然效应。随着人口密度扩大、商业设施及住宅地聚集等城市化进程的推进，工作及生活、休闲所必需的大规模短途移动现象频繁发生，而地铁和公交等公共交通设施只能满足部分交通需求，作为个人交通工具，机动车具有不可替代性。这也是欧美等发达国家曾经经历过的发展阶段。而这一发展模式不应被简单复制到中国，因为汽车工业已开始掌握成熟的减排技术，作为后发国家，我们有权选择更优化的途径。

　　但现实令人担忧。中国汽车产量在去年已经跃居世界第一，这个冠军背后实质是产能过剩。据《京华时报》9月5日报道，国家发改委官员表示我国2015年年底规划产能3124万辆，“十二五”末期规划产能已经远远大于市场需求。就在这样一个供大于求的市场中，外资企业截取了大多数利润。这些外商通过合资企业享受到了中国汽车化的丰厚回报，而中国是否获得了节能减排的新能源汽车技术呢？答案恐怕难以令人满意。今年5月，国家发改委能源研究所副所长李俊峰在 “2010中国低碳发展论坛”上发表演讲时称：“目前所有的新能源汽车，没有一辆是低碳的。 ”中国汽车工业协会秘书长董扬也表示，与国外先进水平相比，我国新能源汽车离高端技术尚有一定差距，产品缺乏充分试验验证与改进。在今年上半年，国内最早的电动车探路者比亚迪混合动力汽车F3DM仅售出32辆。而外资公司中丰田混合动力轿车普锐斯去年全球范围内累计销量超过了100万辆。从减排技术来看，中国汽车与世界水平的鸿沟并没有想象中那么近。

　　参观过上海世博会汽车馆后，人们会对未来绿色汽车充满遐想，但若我们的汽车工业沦为过时生产力避风港，那么再走一遍汽车污染的老路恐难避免。