□石家庄前7月新车增10万 超土耳其全国月增量

　　□市区每百户居民拥有汽车17.5辆 接近跨入“汽车社会”

　　文/燕赵都市报记者 袁伟华 实习生 鲍健图/赵海江

　　【核心提示】来自石家庄市公安交管局的数据显示，今年1-7月，全市新增机动车102163辆，超过10万大关。一个有意思的对比是，土耳其国家统计局公布的数据显示，今年6月份，土耳其全国范围内新增注册机动车辆6万7389台。换句话说，石家庄前七个月新增汽车已超过土耳其全国一个月的增量。

　　另外，石家庄市区拥有机动车41万多辆，如果按照理论算法，市区240万人口每百户拥有汽车约为17.5万辆。而国际上通常认为，一个地区进入汽车社会的重要标志是每百户居民拥有汽车数量达到20辆。

　　不过越来越多的市民发现，虽然经过了两年多大规模的路网改造，但和汽车增长的速度比起来仍显得步履缓慢。“槐安路痛快跑了不到一年，也开始堵了。路修到什么时候才能够用呢？”而对于这个即将进入汽车社会的城市来说，石家庄又该如何跨越城市拥堵之痛？

　　【声音】

　　■高架桥上不高效 畅通一年现堵态

　　作为石家庄东西交通的一条重要干线，2009年7月1日全线开通时赢得石家庄市民交口称赞。实际上，槐安路的设计定位是全高架无灯控的城市快速路，设计时速是80公里/小时。根据交管部门实地测量，13.1公里的槐安路只需15分钟左右就能跨越全程。

　　之前在中山路和裕华路堵怕了的司机刘先生去年7月2日下午专门体验了一把在高架桥上“跑起来”的感觉。“车少，路宽，路面舒服，全程下来用了20分钟。”

　　和槐安路高架桥同时竣工的还有裕华路改造工程，新修的裕华路东起东二环，西至苑东街，全长14.5公里，全路段由双向六车道拓宽为双向八车道，并在体育大街和中华大街各新建1座立交桥。

　　刘先生对记者回忆说，这两条东西主干道的疏通，极大的缓解了石家庄市区内的交通压力。因为作为每天穿越东西城的私家车主，他明显感觉车辆行驶较以前畅通了很多。

　　不过，新路的畅通仅仅过了一年，便再次显现拥堵苗头。刘先生告诉记者，还以槐安路高架桥为例，现在上桥行驶车速已经很难保持40以上，“车比去年明显多很多，还有不少新手，七扭八拐，只能在他后边排队。”而目前从东二环经高架桥到友谊大街，路上需要至少30分钟以上，遇到密集车流，“走40分钟也很正常。”

　　■“迎宾大道”被信号灯“割裂”

　　而被打造成石家庄第一迎宾大道的裕华路，改造完成之后确实因全路段的华灯和大面积绿化赢得市民啧啧称赞，但运行一年之后，司机们发现，这条双向八车道的大路被信号灯一截一截“割裂”了。

　　出租车司机王师傅告诉记者，以前拉活愿意跑裕华路，视野宽，跑着也舒坦，不过时间长了逐渐发现一个问题，比如从东二环高速路口拉上一个客人到红旗大街，本来走裕华路可直达，但是路上要经过差不多20个信号灯，“时间都耗在等灯上了，少则20秒，多则90秒，本来挺顺的路，还不如绕道来的痛快。”

　　王师傅表示，信号灯本身无可厚非，但是有些路口的信号灯设置让人觉得没什么道理，比如裕华路和西大街交口，东西都有一个等待时间较长的信号灯，这个路口最近又新增了一个，“车刚起步又憋了火。”而裕华路和中华大街交口的新建立交桥，更是被王师傅戏称为“新加坡”，“高架桥上设红绿灯的，别的地方还真少见，感觉跟以前相比差不多，没起到立交桥的作用。”

　　■新修的中华大街为啥“间歇性断电”

　　作为石家庄南北交通的主干道，中华大街此前的堵车情况格外严重，在自强路上某单位上班的市民刘先生告诉记者，上下班高峰期堵上20分钟到半个小时非常正常，尤其是中山路到裕华路这一段，因为中间自强路连接火车站和医院，车流人流格外密集。

　　8月9日，中华大街经过改造之后的和平路到槐安路快慢车道全部通车，因施工拥堵了数月的马路拆掉围挡之后令人豁然开朗，大修后的中华大街机动车道由六车道变成了双向八车道，极大缓解了南北向交通的压力。

　　不过路修宽了，仍有间歇性堵车的小问题。王师傅称之为“间歇性断电”，比如中华大街与槐安路交口，仍然经常出现 压车现象，遇到暴雨天气，短暂堵车现象更加严重。

　　■公交车也进“堵车大军”

　　“从火车站到北国，平时5分钟就到了，堵车的时候能走上半个小时。”每天乘坐公交上下班的小刘告诉记者，不仅是私家车，公交车现在也经常堵，虽然目前石家庄市区规划有公交专用道，但仍无法避免高峰期堵车。

　　而有的公交线路，本身就在小街巷上，稍微遇到一点障碍就要堵车。市民李女士说，一次她乘坐公交27路车，在槐北路上遇到一起刮蹭，公交车身量庞大，根本绕不过去，只好堵在路上直到事故车辆离开，因为原来的单行道目前已经改成双向，公交车既成了“受害者”，也是“添乱者”，两辆事故车和一辆大公交在路上一横，槐北路双向车道基本全部堵死，东西压车超过了200米。

　　【探源】石家庄为啥路越修越好，车却仍然越来越堵？

　　■市区面积小 人口密度大

　　资料显示，石家庄市区面积455.8平方公里，人口231.3万，人口密度为每平方公里5074.59人。这个数字在周边城市中相比明显偏高。例如，与石家庄相邻的太原，人口密度为约为1806人/平方公里。而郑州市市区面积1010.3平方公里，人口213.4万，人口密度为每平方公里2100人。

　　相比之下，石家庄城市面积小，人口密度过高的特点非常明显。而对于城市交通来说，在这样的基本情况之下，暴涨的机动车保有量给城市带来的压力显得更加明显。

　　因此，虽然近两年来石家庄投资改造整修道路200余条，并对304条小街巷进行整修。但由于汽车数量在这两年中也突然出现井喷之势，行车难问题依然存在。

　　■占道停车“抢路”

　　据民进石家庄市委通过调研发现，全市在道路建设和交通管理等方面存在的诸多细节问题，已成为目前阻碍全市交通畅通的瓶颈。

　　比如在城市改造和道路拓宽工程中忽略了停车场的建设，造成主干道拥挤。一些大商场把本该做停车场的地下车库改做超市，把停车场设在门前。一些大型酒店也没有停车场，大都在人行道或慢车道上设立停车位。许多商业密集区因未预留停车位，在慢车道上设停车位，使本就狭窄的慢车道被侵占，造成交通拥堵。

　　■基础设施配套不完善

　　9月7日，石家庄再迎一场暴雨，短暂强降雨之后，市区内积水严重，大量路段开始堵车。由于雨量集中，且城市排水设施能力有限，直至积水退去，市区内不同程度的堵车现象一直无法缓解。

　　事实上，经历了多次雨雪灾害之后，石家庄部分城市基础设施的配套缺陷已经暴露无疑。2009年夏季，同样是一场暴雨，将石家庄东西交通几乎全部打断，地道桥及部分路面积水严重，车辆停滞，城市交通几近瘫痪。

　　■高架桥利用不足

　　仍以槐安路高架桥为例，除了路面行驶速度开始下降之外，槐安路自西向东较畅通，而由东向西上、下桥难问题突出。一旦遇冰雪特殊天气和交通事故将会导致疏导分流困难，会使大量车流堵在桥上。同时高架桥下交通状况比较混乱，在一些路口非机动车与机动车抢行。

　　■城市路网不尽合理

　　民进石家庄市委调研发现，石家庄市区的道路是典型的不通透方格网状道路，放射性道路较少，从市中心向外走必须走直路。按照我国的现行标准，每平方公里应有3.0公里的支路，而目前省会每平方公里只有1.4公里的支路，不足国家标准的一半，在这种情况下，城市交通必然过分依赖城市主干道。省会目前南北向贯通的交通干线不多，其他道路较窄，车道较少，部分路段堵车严重。

　　【观点】城市交通就是要找到供应和需求的动态平衡

　　专访石家庄市城市综合交通规划研究所所长安桂江

　　■城市交通难逃“当斯定律”

　　记者：城市交通的基础设施建设和汽车增量之间的矛盾无法调和吗，车多了就修路，这是唯一解决办法吗？

　　安桂江：在上世纪六十年代，美国打算依靠大量兴建道路来解决日益严重的交通难题，却发现不管怎么修路，都满足不了人们的需求，这就是著名的“当斯定律”。

　　严格来说，“当斯定律”可表述为：新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。上世纪九十年代，世界银行有关专家就此提醒发展中国家：单纯靠修路，不能解决交通拥堵。

　　记者：这是不是意味着上述这对矛盾基本无解？

　　安桂江：城市交通大的方面来讲有两个方面，一个是供应，另一个是管理。当斯定律的一个前提是在城市交通综合管理尚未达到完善的情况下。

　　事实上，目前我们的城市交通建设一直都在两手转，即一手抓供应——城市道路基础设施新建和改造，一手抓管理——通过各种具体手段提高城市交通的利用率和使用水平。

　　■石家庄次干线和支线道路仍有提升空间

　　记者：石家庄最近两年的大规模交通基础设施建设起到了很好的作用，但是也显示出了负重增加的苗头，您怎么看？

　　安桂江：相比较而言，虽然有时会出现暂时的结构性拥堵，但总体上来看，我认为石家庄的道路基本上是畅通的。但是这种畅通能够持续到什么时候，还真不好预测。

　　对于石家庄市区而言，目前的几条主干道改造工程对缓解交通压力起到了非常大的作用。不过正如当斯定律所说，新增供应永远满足不了需求，主干道好走了，司机们都扎堆，表面看起来好像还是很堵。

　　强化管理这一块一直都在做，比如交管部门前段时间搞的鼓励文明出行活动。而石家庄在增加交通设施供应方面，还有比较大的空间，未来在干路完成之后，次干路、支路等辅助道路还可以加大改造力度，分流协助主干线缓解交通压力。

　　■城市交通就是要找到供应和需求的动态平衡

　　

　　记者：因为城市发展有一定的限制，交通设施供应方面总有满负荷的一天。

　　安桂江：打个比方，石家庄的交通基础设施原来就是一个盆，装这么多的水。现在条件改善了，我们换成了一个桶，不过我们发现水面上升的速度越来越快了。所以，水和容器之间的关系，早晚有超越平衡的一天。

　　而我们交通规划的本质，其实就是寻找一个供应和需求之间的平衡点。路修的不够，水溢出来了，交通拥堵不堪，不行；路修的太多，每年养护成本巨大，但是车就那么一点，这是不经济的，也不行。所以说，找到并且在一定阶段内维持这个平衡点是最重要的。

　　记者：假如石家庄交通满负荷的时间点很快到来了，我们怎么办？

　　安桂江：在一定发展阶段，就要提供这个阶段相匹配的交通供应。目前我们对汽车工业的发展和汽车消费仍是鼓励的态度，所以我们不可能在控制汽车拥有量上想办法。事实上，到了一定的阶段，控制拥有也不是没有可能。

　　如果道路等基础设施满负荷而车辆总数仍在增长，那么我们就需要在控制使用方面下功夫，鼓励使用公交和轨道交通出行、限行、高额停车费等具体手段都可能会出现。举个例子，香港人到中心区吃饭，停车费基本上和一顿饭不相上下，人在吃饭、车也在吃。到了这个阶段，私家车自然会考虑我是否使用私家车出行，或者我出行是否还会到交通拥堵的中心区等等。