本报驻深圳记者 于明山

　　还没从伊春空难的悲恸中完全走出，就听到更令人心惊胆战的消息：民航系统2008年-2009年查出200多人飞行资历不实。

　　沸沸扬扬了三天，国家民航局正式承认192名飞行员飞行经历不实是事实，同时表示已经对造假飞行员做了严肃处理。民航局还强调，在近期启动的行业安全大检查中，人员资质仍是重点检查内容之一，截至目前，尚未发现这方面的问题。重提旧事，是为了引以为戒。

　　民航局高调表态，但公众收紧的心还是没法放松。飞行员资历怎能造假？如何造假？造假飞行员还能上岗吗？伊春空难是什么原因？伊春空难机长是否是192人之一？……人们需要知道真相，因为人命关天。

　　伊春空难机长资格存疑

　　伊春机场，白布覆盖42具遇难者遗体的画面令人难忘。是何原因造成空难悲剧？

　　8月26日，民航系统内部召开全行业航空安全紧急电视电话会议。民航局局长李家祥表示，从“坠毁的地点来看，初步可以说是犯了一个非常低级的错误”。

　　“出事飞机还没有到达起始灯也没有到边灯，就开始落地了。从当时落地速度看，大约在220公里/小时的速度，粗略计算，大约再有22秒飞机就进入跑道了。也就是说，飞行员在落地的时候，起码的标准、起码的规章、起码的判断都没有做到。”

　　失事飞机机长的飞行能力由此引起质疑。据介绍，机长齐全军，40岁，总飞行时间4250小时，为军转民飞行员，持有的是航线运输驾驶执照。在部队一直开军用小飞机，33岁转业，曾经被认为达到了波音737机长的标准，但深航没有给他波音737机长的资质，最后给的是E190机长的资质。

　　有消息称，民航中南局曾向河南航空下发要求：飞伊春要对机长进行带飞，但是失事飞机机长齐全军是第一次飞伊春，没人带飞，这严重违反了监管要求。从2009年4月7日到出事前，齐全军飞EMB190机型也就一年多点儿。

　　伊春空难具体原因还在调查，机长“经验不足、素质不过硬”，民航局高层认为这可能是造成飞机失事的原因之一。

　　民航系统的“三聚氰胺事件”

　　伊春空难令人悲痛，但若不是空难引发质疑飞行员能力，飞行员资质造假事件恐怕不会大白于天下。

　　2008年-2009年，民航系统在全行业进行一次全面检查，内容就是飞行员的资质和飞行安全的经历。当时查出飞行资历不实的飞行员200多人，要么是假造经历，要么是虚填经历。大批飞行员造假，也曾引起业内震动，李家祥在内部会议上，称此次事件是“民航系统的三聚氰胺事件”。

　　深圳航空有103人被查出资历不实，几乎占了一半。据熟悉深航的航空公司人士透露，2005年，深航从全国招聘了100多名飞行员，并把他们送到美国、瑞士、新加坡进行飞行学习，2007年左右回国，陆续开始在国内飞。伊春空难遇难的副驾驶朱建洲，2005年到瑞士航空训练中心学习，而后取得商用驾驶执照的，ERJ190机型飞行总时间809小时。

　　齐全军的机长资格是否过硬？深航103名飞行员飞行资历不实的说法是否属实？深圳航空方面只回应说这一数据并非官方披露，其他统统不答。但有报道称，齐全军确实参加过深航总部机长考试，但没有给他颁发机长批文。蹊跷的是，他在深航子公司鲲鹏航空通过了相关审查。

　　“因为这几年的快速发展，深航缺大量飞行员，可能会存在飞行员上大飞机资质不够，就上小飞机，再不行上通航飞螺旋桨飞机的现象。”李家祥表示，失事飞机的飞行员是不是因为上述原因才上了EMB190，民航局还正在细查中，但至少目前已经发现有这个嫌疑。

　　飞行资历有3种造假途径

　　飞行员造假的原因很简单，成为机长后，收入会比以前多很多。飞行员资历如何造假？有业内人士透露大致有3种途径。

　　一是在航空学校等地方，教练睁一只眼闭一只眼，每次飞行时间就能增加一点。二是转业或跳槽的时候，更改过去的资历。三是航空学校或者航空公司与飞行员联合造假，甚至航空学校、航空公司、飞行员三者一起造假。

　　每个飞行员都有一个飞行记录本，在航校时，每次的飞行记录都是由自己来写的，教练确认一遍，然后签名。民航公司以飞行员提供的飞行记录本中记录的飞行时间为准，再到民航局进行备案。在航空公司，飞行超过2500个小时，飞行员才有机会升为机长。成为机长前，还有驾驶、副驾驶等职位，每个职位都有飞行经历、飞行时间的要求。在航校和军转民时，如果通过一些手段，都有机会篡改飞行时间。

　　有深航内部人士透露，“当年查出的那些造假的飞行员，一部分是因为跳槽改了简历，还有一部分就是军改民的飞行员。不过深航被查出的飞行员都去进行了培训，补飞了一定量的飞行时间。”

　　还有业内人士说，“事实上，飞行员个人造假并不可怕，可怕的是，某些航空公司因为迅速扩张，睁一只眼闭一只眼假装发现不了，甚至帮着飞行员造假。”

　　扩张埋下致命安全隐患

　　200多名造假飞行员，如潜伏在民航安全中的一颗颗定时炸弹，让人心惊肉跳，而民航局对造假的处理态度，更让人不安。

　　采取吊销飞行执照、补充飞行训练、飞行经历时间折半等强制性措施，严格检查合格后上岗。民航局如此处理造假飞行员，遭到网友们一致责难。

　　有网友说，200多名造假者被停飞后，并没有更为严厉的惩罚，只是“重新考核和评估”了事。负有“把关不严”等相关责任的部门和领导，也无一人被问责。无形“纵容”的结果，大检查暴露出的安全隐患，非但没有彻底清除，反而继续存在乃至恶性膨胀。造假成本是零，谁还会引以为戒？对于飞行员这么关键的岗位人员，民航局都能秉持如此“宽松”政策，还能指望其他方面铁面无私？飞行安全又如何不“到处皆有隐患”？有了这样的联想，航班误点这点小事，又有何可抱怨的。

　　抢航线，占“地盘”，各地政府和航空公司向天上扩张的冲动和劲头很疯狂。田保华是交通运输部部长政策咨询小组成员，在他看来，民航业高速发展留下三大隐患：飞行员紧缺、空域资源不够、管理跟不上。大繁荣和大发展持续下去，就算是合格的飞行员上天，飞机出事也是迟早的。

　　飞行员缺乏是最大隐患。据预测，到2015年，飞行员缺口将达1.8万名。培养一名合格的飞行员，过程漫长，要成为一名成熟的机长，需要8到10年。近两年大量支线机场开航，支线飞行的飞行员短缺更加突出。一些新建的支线机场起降条件很复杂，一些飞行员在应急处理能力上还是不够。人员紧缺，飞行员闹事和返航、直至资质造假。航空公司急需用人，对一些跳槽飞行员的资质审核，可能睁一只眼闭一只眼。民航局最终监管失当，安全事故洞门大开。

　　第二大隐患是空域资源紧张。飞机越来越多，热门航线和黄金时刻成为标价待沽的“商品”。怨声载道的航班延误现象，今年被揪出来的民航系统腐败窝案，都是孳生于此。还有业内人士透露，有飞行员迫于公司要求航班准点的压力，不敢在天气复杂情况下返航或者等待天气好转再降落，而选择强行降落。

　　管理跟不上扩张步伐是第三大隐患。利益驱使下，各航空公司不惜高效地利用现有的飞机，也就是让飞机不分昼夜地飞行，飞机不停人倒班，但是人累了可以休息，飞机呢？另外，地面服务人员也严重缺编，劳动强度大大增强，没有了精神和精力，怎样保证为天上的飞机安全？

　　有些航空公司，精力没有全放在提高飞行员的飞行技术、服务质量和维护飞机技能上，而是搞些花架子，到处兼并或重组比它还差的公司，还经营房地产等来提高收入，买大飞机充门面，造声势，不断扩大经营规模。