飞行员凭借高超的技术驾驶战鹰高速掠地飞行。周敬波摄

　　陆航部队有句俗话，“离地三尺，人命关天。”然而，截至7月底，总参陆航某飞行训练团却已圆满实现连续安全飞行55年，创造了全军部队安全飞行的最高纪录。

　　8月25日~26日，总参陆航部在该团召开全军陆航飞行安全工作会议，向全军陆航部队推广这支部队的成功经验。总参陆航部部长张鸣表示，他们破解的是军用直升机飞行安全这个世界性难题，对我军飞行部队组训具有重要的借鉴意义。

　　飞行的风险人人皆知。一个团级飞行部队如何做到连续安全飞行55年？

　　编了号的抹布

　　在该团，一块抹布曾引起一场观念革新。

　　这是几年前的一件小事。有一天，停机坪上传来震耳欲聋的发动机轰鸣声，机组成员和各专业保障人员均已全部就位，8架橘红色的教练直升机蓄势待发。然而，在进行开飞前的最后检查时，一名机务人员突然发现，工具箱里少了一块抹布。

　　得知这一情况后，坐镇指挥塔台的团党委成员和飞行指挥员当即作出决定：不找出这块抹布，该机绝不放飞。

　　于是，在炎炎烈日下，他们翻箱倒柜排查了3个多小时，终于在草丛中找到那块抹布，飞行训练才得以继续进行。

　　常言说“祸患积于微忽”。该团之所以对一块小小抹布如此兴师动众，就是缘于他们“飞行无小事，事事关大局”的责任感。随后，一场旨在改进维护作风、增强安全意识的教育整顿活动在全团轰轰烈烈地开展，官兵们的思路也渐渐打开：抹布丢了事小，可一旦因为抹布丢在了机体内而引起机械故障，就可能危及战友的生命，危及国家的巨额财产，甚至危及一场战斗的胜利。

　　这样的教育是相当有效的。

　　在一次飞行后的检查中，一名机械员检查出36号教练直升机尾梁上的一个铆钉不翼而飞，他找了很久都没找到。旁边正在为直升机加油的油罐车司机纳闷地问：“找一个同型号的铆钉装上不就得了？”机械员回答说：“怎么能拿修汽车的观念来侍弄直升机呢！”他当即向中队长李春杰报告了这一情况。李中队长表示：“铆钉一定要找到，绝不能留下任何隐患，而且要查明原因。”

　　经过两个多小时的仔细清查，他们终于找到了脱落的铆钉，并查明是尾梁某加强处一条长达4.5厘米的裂纹所致。这一情况得到团党委的高度重视，当即组织对全团所有该型直升机进行普查，结果发现又有3架直升机存在类似问题。

　　事后，来“会诊”的厂所专家作了一个让全团官兵无不倒吸一口凉气的推测：假如机械员不以为意，只更换一个铆钉而不及时报告；假如李中队长不警觉，只找到铆钉而不查找原因；假如团党委没有高度重视，只维修36号机而不开展普查，那么这些直升机的裂纹就会迅速扩展，再飞几个小时就可能发生机毁人亡的重大事故，同时也会因全面停飞影响到我军该型直升机的定型生产，给国防军工带来不可估量的损失。

　　 特级飞行员也不能特殊

　　在这个飞行团，不管你是特级飞行员还是普通教员，也不管你有多么耀眼的资历，在飞行中都是凭技术立身；同时，不管是单位的事还是个人的事，都绝不能违反飞行安全的制度规定。

　　2006年8月，一名飞过4种气象课目的特级飞行教员因为飞行间断时间过长，在夜航训练中，悬停起落这个基础动作飞得不太稳定。对此，团领导果断决定：取消他的夜航飞行计划，安排回昼间课目补课。

　　在飞行部队，特级飞行员不仅是技术的精英，更是单位建设中的一面旗帜。让特级飞行员降低训练等级重新补课，是件让人面子上挂不住的事。因此，一名飞行大队的领导多次找到团政委吴东记说：这名教员飞行技术很过硬，只因间断飞行时间稍长才出现操作生疏，再多飞几个架次完全可以解决。可吴政委态度坚决：按《大纲》规定，间断后飞行一定要达到基本训练水平，否则就必须补课。

　　副团长赵勇说：“像这样的补课是常事，补课如果不达标，我们还要再降低其飞行训练等级甚至是停飞。”

　　后来，这名特级飞行员经过两周的基础课目恢复训练，生僻动作得到彻底纠正，再次进入夜航训练就飞得很顺利了，不久后还担任了大队领导干部。

　　飞机安全没有侥幸

　　2003年初，随着该团某型教练直升机服役年限的自然增长，两个矛盾问题日益凸现：一方面，直升机日历寿命日益逼近，机群需要大面积停飞实施“C检”，另一方面，多数单机的飞行小时寿命还有大量剩余。摆在团党委面前的选择是，如做“C检”，就将因不能飞完剩余飞行小时寿命而影响装备军事经济效益的有效发挥；如暂时不做“C检”，继续使用装备，就将埋下安全隐患。

　　“C检”是在直升机到达日历总寿命时，实施的维护、检修和延寿工作。不仅耗时、费力、经费投入大，而且对部队正常训练进度也有很大影响。究竟做不做“C检”？团党委陷入了两难境地。

　　这时，一些飞行员找到团领导，认为“C检”应当缓一缓再做。理由是，当年装备质量状况良好，没有发现带普遍性的故障。再则，一个批次的“C检”至少需要七八个月，而当时是该团飞行训练的黄金季节，如不抓紧训练，年度飞行训练任务就很难完成。

　　对此，团党委在全面调研、反复论证后认为：厂家规定的“C检”时限是有科学依据的，虽然当前没有发生带普遍性的故障，可一旦因为未及时“C检”而留下事故隐患，付出的代价将远远超过眼前的训练效益。因此决定，训练时间可以在以后补起来，“C检”则一刻也不能耽误。

　　“C检”结果是，各项参数均达到了规定的技术标准，直升机性能得到有效提升，装备使用寿命整体延长了1.6倍，飞行安全系数增加近10个百分点。

　　而同时，另一些数据却让人震惊：“C检”共发现和排除故障、缺陷231起，更换到寿老化的航材零备件1050件。倘若当初不及时实施“C检”，这些故障、缺陷和老化的航材零备件就很可能在训练中引发事故。

　　任何疑点都不能放过

　　2004年11月18日，该团组织教员干部进行昼间复杂气象训练。

　　12时01分，36号直升机下滑着陆到2号着陆块后，该机机长袁罗庚发现，水泥地面上有一摊可疑油液，他当即命令空中机械师刘文武对直升机展开全面检查。当检查发现本机一切正常后，机组成员便开始加油和维护，准备下一场飞行。袁罗庚却仍然蹲在油液旁琢磨着什么。突然，一个可怕的推断跃入了他的脑海：是前机泄漏的液压油。

　　12时08分，这一情况上报到了指挥塔台。飞行指挥员在查阅飞行记录单后确认：20分钟前42号直升机曾在2号着陆块起降。

　　“42，报告你的高度、位置，检查发动机工作状态。”飞行指挥员赶紧呼叫42号机机长。

　　“海高1900，导航台以北空域，发动机工作正常。”

　　“对500导航台下降高度。”虽然该机未发生异常，飞行指挥员还是调整了其飞行航线，并指挥其脱离编队，返场着陆。

　　12时17分，当该机飞行至机场上空800米空域时，机长李生财突然报告：“液压压力警告灯亮！”“报警喇叭响！”险情就在瞬息之间。

　　“切断液压开关，采用硬式操纵，1号停机坪着陆。”

　　李生财以特有的沉着冷静，按照特情处置预案操纵直升机保持小角度下滑。

　　指挥塔台一片肃静。大家屏住呼吸： 700米、500米、300米、100米、70米……

　　着陆！12时21分这匹“脱缰之马”终于安全降落在1号停机坪。

　　 一项坚持了55年的制度

　　2010年8月17日是个普通的机械日，笔者在该团机务维护一线看到：飞机摆放一条线，蒙布叠放一条线，工具放置一条线；机务人员统一着装，统一佩戴标志，统一集合讲评。

　　笔者获准登上了28号直升机，驾驶直升机的是该团上级机关——陆军航空兵学院某飞行训练基地的参谋长郭鸿儒，他曾是该团的老团长。可笔者发现，这名有着20多年飞行生涯的“老驭手”却像刚刚接触直升机的新飞行员一样，严格按照空中机械师“念单”的顺序，按部就班地做着动作。

　　“念单”是一项开飞前的准备工作，目的是通过对照念单卡片上的项目逐项检查，来避免因人为差错而造成的安全隐患。然而，因为所有念单项目的工作在飞行前机务准备中均已完成，念单仅是一项简单枯燥的重复工作，因此，有一段时期，该团飞行员都不以为然，有的甚至认为，现在装备这么先进了，还用这种老办法未免有些过时，应该取消这项制度。可团党委分析感到，这个方法虽然简单，甚至有些呆板，却是多年来从无数飞行事故征候中总结出来的经验，应当予以保留。

　　就这样，这项简单的制度雷打不动地坚持了整整55个年头。在该团，每个机组上机后的第一件事就是拿出念单卡片，由空勤机械师对照卡片上的项目逐项读念，正、副驾驶员按照程序逐项操作。从有着数十年飞行经验的老飞行员到刚上机的新学员都无一例外。

　　面对飞行这项技术复杂的高危职业，该团历届团党委都清醒地认识到：人员思想再缜密，也难免百密一疏，只有建章立制，严格操作规程，才能真正确保万无一失。他们结合单位实际先后制定了《训练形势分析和工作研究制度》、《飞行人员教育管理措施》、《教学评定和技术帮带制度》等30余项制度规定。但更可贵的是，他们把这些制度规定不走样地坚持了55年。