□ 王毅

　　我国车船税新政策将分为7 个梯度按照排量进行征税，与现行政策相比，排量在 1.0 升及以下的乘用车税负减轻，大排量乘用车税负则大幅增加。近日，国税总局网站透露消息，国务院常务会议原则通过车船税法(草案)，全国人大常委会近期将进行首次审议。(10月17日《南方都市报》)

　　从节能减排的角度考量，车船税新政策分七个梯度进行征税的设想是非常好的，而且其中体现出的对小排量车予以优惠的思路也是正确的。

　　此次车船税新政策基本思路是清晰的，目标是明确的，即：抑制大排量车，鼓励小排量车。但按照国税总局透露出的信息，车船税新政策对小排量车的优惠，只体现在1.0 升及以下的乘用车，而不是通常印象中的 1.6升及以下的乘用车，这让人感到有些意外。 要知道，即使在所有节能减排做得好的国家， 1.0 升及以下的乘用车也几乎是非常少的数量，由于这种小排量车的动力缺乏，加上此前许多地方的限小政策，几乎鲜有人问津，这也注定了 1.0 升及以下的乘用车必然是少数中的少数。

　　依据通常人们的理解， 1.6 升及以下排量的车才是真正意义上的小排量车，也即通常意义上的经济型用车，而且从当下国内汽车销售的情况看，1.0 升至 1.6 升排量的车构成了相当一部分城市上班族的代步车主流，国税总局制订的车船税新政策放着这部分车的小排量不提，却要对非主流数量极少的 1.0 升以下小排量车予以优惠，如此区别对待小排量车的倾向性，不能不说意义不大。

　　笔者认为，车船税新政策中的限制大排量车的思路是清晰的，但鼓励小排量车的思路却是异常模糊的。车船税新政策的优惠应扩大到所有的小排量车，只有这样，才能真正达到发展汽车产业同时又节能减排的目的。