张燕

　　4月底，央视财经频道记者选择国内现在最长的直达运输线路之一广东、辽宁线路，跟随货车司机进行了三天两夜的体验。调查结果发现，运费至少三分之一被高昂的过路过桥费吸走。数据显示，路桥业暴利远超石油、证券、房地产、金融等行业(据5月11日《新京报》)。

　　路桥收费过多导致物流成本过高实在是老生常谈，交通部也一再表示要降低路桥收费，但就是没有实质性的动作和举措。路桥收费是增加物流成本最典型、最被诟病的原因，其实推高物流成本的因素还有很多，其中包括多个环节的雁过拔毛。但无一例外的是，这些收费都指向权力部门。这些部门在社会经济中的角色错位，本应主导治理乱收费，如今却成为乱收费的直接受益者。

　　但无论交通部门还是相关政府官员一再表示，要继续收费。的确，从公路建设的投资主体分析，修路的贷款，都是国家和一些社会资本层层筹集而来，每一级通过直接资金或者土地等生产资料方式出资出股，收费的时候，当然无论政府还是相关资本都乐此不疲。大家都有利，谁会破坏这个利益同盟，相关部门又如何督办乱收费呢?

　　如果公路投资的主体不改，政府对公路公共性的责任不承担起来，降低路桥收费就完全没有可能。

　　贷款修路，只是一种弥补政府财力匮乏的权宜之计，而如今却成为维系高收费的借口，在我国政府财税收入随着GDP高速增长的今天，还真的需要靠收费还贷吗?政府是否有能力还贷或者支付建设费用，这是个需要在公共财政透明化制度的前提下，让公众来参与讨论和听证的问题，而不是单凭某个部门，或者某名官员说了算。

　　如果政府具备了一定的财力，却仍倾向于贷款修路收费还贷，这其实是推卸责任。政府有了财力，就该恢复公路的公共属性，让更多的公路免费起来。

　　所以，降低路桥收费考验的不仅仅是交通部的决心，很大程度上说考验的是决策者的决心。也正是因此，要降低路桥收费，就必须对降低收费有一个明确的计划和安排。决策者必须有清醒的认识，物流成本的居高不下，导致物价过高，生产生活成本都升高，这不利于企业的健康成长，也加重了公众的生活负担，甚至会影响社会的稳定。

　　降低路桥收费肯定是个艰难渐进的过程，正确的方法是，严格收费制度，降低公路收费，取缔不合理的收费站，公开收费金额及用途，并逐步实现不直接收取过路费。希望相关部门能积极回应公众的期待，早日拿出一个降低路桥收费的规划来。