像藤蔓攀爬到城市的交通血脉中，深圳五条地铁线的巨大效应正在慢慢扩散到城市的每一个角落。从一线连深港，到五线架起城市交通骨架，地铁带来的精彩生活开始拉开序幕。在这场城市交通变革中，大运会的元素不仅深刻地融入到建设中，而且正是因为大运会加速了地铁城市的进程，让这枝弦上之箭迅速地射出。

　　大运刺激地铁梦想

　　如果你乘坐最早一班地铁，会在罗宝线上看见一位老人，他安静地坐车，在科学馆下车。他是73岁的张家识，原地铁总工程师，20年时光，他从北京来到深圳，而他设计的地铁则从罗湖开到了机场。如今他被反聘做地铁3号线的前期工作，见证了深圳地铁建设的全过程。

　　来深圳建地铁，这是他南下时的梦想。1998年地铁公司注册成立，经营期限———“无限期”。张家识打趣说，就是说，从设计之初，深圳地铁的梦想就不会停下来。

　　原深圳市交通运输委员会副主任、现地铁集团董事长李筱毅曾表示，不仅是地铁二期的五条线，在十年时间内，4号线延长段、6至12号线的建设都将完成。届时，总长178 .8公里、共131个车站的地铁网络将覆盖到整个深圳，先进的轨道交通系统不仅将触角遍布深圳的各个角落，还伸出深圳，贯通珠三角、连接东南沿海地带，成为一张巨大而完整的网全面铺开。

　　这真是一个巨大的梦想！但为什么在2004年地铁一期通车后，直到2007年，地铁没有一寸进展？当时，试验段世界之窗到科技园站依然继续，但进度却远远落后了。

　　此时，一个重磅消息从伦敦传来，2007年1月17日，深圳成功获得2011年世界大学生夏季运动会的举办权，这让当时的申请者泪留满面。申大成功对深圳的政治、经济、文化等各个方面提出了多项要求，时任深圳市长向世界承诺在2011年将建成地铁5条线。

　　当时舆论并未关注到地铁的建设，百姓并不清楚建设停顿的原因，市领导公开在大会上狠批地铁建设进度慢，引起社会关注，而“技术难度高，人员变动大，审批周期长，主导地位差，拆迁征地慢”被分析为主要原因。

　　当年试验段一次不大的渗水事故再次引爆舆论，南方都市报发表一篇深度分析地铁建设缓慢的文字，引起了坊间的热议。5年前，“加快全市轨道交通建设暨交通综合治理工作动员大会”召开，市领导与各区领导签订责任状，约定轨道二期5条线必须在2011年6月通车。

　　形势误判一度进展缓慢

　　事实上，在大运这个助推力到来之前，深圳交通格局的演变过程痛苦而缓慢。有民间观察者认为，1999年深圳赶上了第一轮的地铁建设风潮，但却在2004年之后陷入了严重被动的局面。

　　金心异认为，当时深圳决策层中大多数人在2000年前后对汽车时代迅猛到来没有预见，所以当2001-2002年深圳开始塞车时，他们以为深圳已建成的市内路网足以应付，地铁一期工程作为辅助，深圳不存在交通瘫痪的风险。

　　这一误判导致了深圳地铁二期工程的进展缓慢。就在北京、上海、广州甚至南京、杭州加大申报地铁工程时，深圳对二期工程犹豫不决，直到一期工程建成投入运营一年多后，2005年二期工程才行动。事实上，这种犹豫直接体现在二期线路的申报上，最初深圳只申报了3条线路，罗宝线(世界之窗-深圳机场)，龙华线(少年宫-清湖)，蛇口线(世界之窗-蛇口港)，而今日开通的蛇口线东延段与龙岗线西延段则未在首轮申报之中。

　　直到2008年10月，国家发改委才以发改投资〔2008〕2678号文《国家发展改革委关于深圳市城市快速轨道交通建设规划(2005-2011)调整方案的批复》，同意深圳在建设1号线续建工程、2号线工程、3号线工程、4号线续建工程、5号线工程基础上，增加建设2号线东延段工程(世界之窗-新秀)和3号线西延段工程(红岭中路-益田村)。

　　误判导致深圳地铁失去了2003-2005这宝贵的两年时间。同时关内外一体化导致的交通需求量大增也让深圳饱尝其估计不足的后果。当时房地产急速向关外扩张，大量楼盘外扩后，在关外形成新的居住区，梅林关外与布吉关外交通困难成为这一时期的典型案例。如今，新居住区与就业区的通勤交通困境被业内指为缺乏交通需求调查，规划与交通脱节的表现，于是，交通部门启用高峰线路疏导客流，仍是杯水车薪。2007年，梅林关黑色星期一让深圳交通蒙羞，2010年，万人徒步过布吉关，又一次证明了地铁需求的迫切性。

　　地铁成为深圳彻底解决困局的重要手段。大运正是在此时来临，有人说这是深圳人的命数，有人说机会总是给有准备的人准备，事实证明2011年8月12日是深圳地铁建设倒逼工期的特效药。

　　回顾这段历史，曾被派往日本学习轨道建设的赵鹏林直言，没有大运会，这个耗资巨大的地铁工程将无法快速推进，从2007年1月起，深圳城市轨道交通的命运与一场国际赛事奇妙地联系在一起，甚至龙岗线的一个地铁站改名叫大运站，永久地纪念这段缘分。

　　地铁解决城市二元化分裂

　　如果说大运会是深圳地铁建设的最后一个助推力，如果说历届市长可以用权力去推动一个项目的进展，那么从更加宏观的角度来看，城市发展的内动力需求才是推动地铁成网的巨大动力。深圳提出了办赛事办城市，正是让大运在深圳的交通基础建设中生了根。

　　如今，从少年宫过梅林关的龙华线甫一亮相就爆满，当然客流拥挤与港铁启用4节小编组列车有关，但事实证明，通过梅林关口的地铁线路的客流并不缺乏，交通需求如此迫切。今日通车的地铁龙岗线从双龙过布吉关抵达益田站必然也会有爆满的现象，因为交通需求已经在过去的几年内一再被压抑着证明着。通关，解决城市二元化分裂的格局，是深圳地铁从一出生就要承担的重任。

　　地铁二期首线开通一周后，机场大巴330路运营时间调整，在地铁运营时间之外加发车辆的举动显然被淹没在为地铁的欢呼声中。但一场深刻的触及大交通格局的变革才刚刚露出头角。

　　地铁罗宝线68分钟从罗湖火车站抵达深圳机场东，与330路形成平行竞争，330路并未公布客流情况，但加发了的车辆均集中在早上5：30-6：30以及23：00以后，这样的补位竞争并非特例。早在几个月前，深圳市交委就开始制定全新的公交接驳方案，为地铁站点接驳做准备，并承诺100米内见公交站。

　　对于特许经营的三家公交公司来说，这似乎是一个早已预见到的结果。深圳巴士集团副总经理黄志强早前接受采访时就表示，深圳公共交通的格局，早就定为以轨道交通为骨干，常规公交为网络，其他公交为辅助的格局。因此在地铁网络时代到来之前，每日660万人次的公共交通出行，地铁仅分担55万人次，公交车成为主力反而使公交服务超负荷。

　　未来十年建成585公里

　　在交通专业人士的眼中，建设地铁的基本因素绝不仅仅是金钱，还包括了“建设时机”。这个建设时机包括经济发展水平，当人们对出行的效率、时间要求，出行的距离、体量都增大的时候，如果小汽车爆发式地增长，从长远来看，道路的建设速度永远追赶不上。深圳交通最终只能将希望寄托于轨道交通的发展。

　　当然，这个建设时机也包括大运会，轨道交通规划的审批工作繁复而困难，需要征得中央的同意才能建设，而深圳的轨道交通建设正是坐上了大运会的快班车，一路绿灯地获批准，从内因和外因上分析，已经具备了最佳条件。

　　和大运会对城市的影响立竿见影不同，地铁网络化运营对深圳交通格局的影响将是一个长期缓慢起效的过程。专家认为，客流的出行习惯不会瞬间改变，因此首轮交通格局的改变仅限于一些接驳线路的完善上，在轨道与常规公交过渡的过程中，地铁接驳的完善，公交平行线路的逐渐弱化，将加速公交出行分担率结构的变化。但地铁对深圳交通格局改变并不会因为缓慢而停滞。

　　正是因为从一诞生，深圳地铁就承担着诸如解决二元化矛盾的使命，三期及更远期的规划才更令人注目。大运会是地铁建设历史上不可磨灭的加速剂，大运会之后深圳地铁仍要表现出敢于担当的精神。国家发改委已经批准了地铁6、7、8、9、10、11、12号线及4号线北延段共8条线的建设计划，在未来的十年当中，深圳将达到585公里的轨道线。深圳地铁将最终完成他的使命，担当起深圳交通的命脉网络。大运会落在深圳是时代的选择，由此而形成的永久地下铁将为整个时代服务。

　　当局者说

　　深圳市政府副秘书长赵鹏林认为，深圳地铁二期在建设之初就提出了以“建地铁就是建城市”的理念。由于城市轨道设施具有永久和不可逆转属性，所以，深圳在地铁二期建设的同时，把与市民生活密切相关的公交场站、人行通道、跨街的天桥、河流改造、地下水渠、管道调整、公共厕所等市政设施同步规划、同步设计、同步施工、同步完成，从而加速了深圳城市化进程。

　　地铁二期5条线基本形成覆盖城市主要发展轴的轨道网络，不仅可以有效缓解城市交通压力，且能缩短城市的空间距离，大力促进特区内外一体化发展进程，并逐步实现城市社会经济及空间结构布局发展沿地铁线的战略调整。

　　专家点评

　　民间观察者金心异认为，地铁初步形成网络骨架，换乘及接驳更为便利，确能极大地吸引市民选乘地铁，但是地铁网络化究竟能在多大程度上诱使车主放弃自驾出行？因为深圳大部分是上班族，地铁倘若在高峰期大幅度优惠，才能吸引更多的上班族乘坐地铁。

　　烙印

　　地铁五条线路开通，如光芒乍现令人欣喜。深圳地铁建设的历史上永远镌刻着大运会的字样，因为没有大运会，也许你还要再忍受几年的建设阵痛，没有大运会，深圳还要忍受着机动车死城的困扰。请不要忘记这一场赛事，它带给深圳不一样的城市交通。

　　采写：南都记者 任笑一 图片均为资料图片