据新华社电

　　10日召开的国务院常务会议决定适当降低我国新建高铁运营初期的速度，并暂停新的铁路建设项目。专家认为，高铁降速是一种理性的回归，有利于设备磨合和经验积累。但是，高铁要想安全运行并重拾公众信心，光降速是不够的，需要在施工建设和运营管理等方面进一步改进。

　　多数线路回到2007年前状态

　　从1997年至今，我国铁路经历了6次大提速，并在2010年末创造了486．1公里的世界铁路运营试验最高时速。但在2011年2月铁道部人事调整后，这一势头逐渐扭转。今年4月，铁道部宣布京沪高铁的运营时速将从350公里降至300公里。

　　“7·23”动车事故令我国铁路安全管理的漏洞进一步暴露。为此，铁道部部长盛光祖表示，除了将设计时速350公里的高铁下调至300公里外，设计时速250公里的高铁，按时速200公里开行。既有线提速到200公里的线路按时速160公里开行。在降速的同时，票价也作适当下浮。

　　铁道部的这一决定意味着，除了少数高铁保持300公里的运营时速外，大多数线路均回到了2007年铁路第六次大提速前的状态。

　　“这是纠错而不是开倒车。 ”北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌说。他分析，铁路的健康运行需要考虑三个指标：速度、安全性和经济性，“速度是手段而不是目的，它需要服从后两个指标：技术管理是否可靠、老百姓是否接受。 ”

　　“把车速降下来，让人跟上去。 ”中金公司的报告认为。报告把高铁形容为一匹“烈马”，在骑手对马性并不够了解的情况下，迅速上马的结果就是迅速摔下来。应该慢慢牵着多遛会儿，培养好感情，再骑上去加速。

　　高铁概念股下半年业绩存忧

　　“7·23”事故对股市上的高铁概念股造成重大打击，铁路基建板块从事故发生至今的跌幅在15％以上，部分个股高达30％。

　　记者通过实地走访发现，高铁概念股受挫并非只是投资者负面情绪的反映，在实际业绩上，部分上市公司也不容乐观。

　　晋亿实业是我国高铁紧固件领域的龙头企业。 2010年公司完成营业收入30．24亿元，同比增长77％，实现净利2．31亿元。其中，高铁扣件起到了决定性作用，不但销售收入占公司总营收的47％，更贡献了利润的大头。

　　记者日前在该公司位于浙江的高铁扣件生产基地看到，偌大的厂房外冷冷清清，几乎没有工人和车辆进出。 “高铁扣件车间已经停产了。 ”晋亿实业一位内部人士向记者介绍。动车事故给硬件厂商带来的冲击有两个层面：一是新接订单的消失。二是在手订单的延迟交付。 “本来公司还有数亿元的供货合同，因对方要求推迟发货，生产只好暂停。 ”

　　受到冲击的绝不止晋亿这样的配件生产商。高铁工程承包商中国中铁则表示，因政策调整和审批存在不确定性，取消之前的定向增发计划。

　　尽量避免把问题带到运行期

　　对于此次高铁的降速降价，多数公众表示了认可。根据一家门户网站所作的调查，18％的受访者认为此举是“不错的沟通手段，可以挽回点人气”，但亦有75％的受访者提出殷切希望：“关键还看安全保障。 ”

　　事实上，降速只能增加“安全冗余”。要想实现真正的安全运行并重拾公众信心，我国高铁还有很长的路要走。

　　同济大学轨道交通专家孙章指出，我国铁路运输从第六次大提速到现在只有4年的时间，时速从160公里时速提到300公里。相比之下，日本从210公里时速提高到300公里时速却用了47年的时间，德国也用了20年的时间。

　　他分析说，虽然我国高铁有后发优势，可以借鉴前人的经验，比如打桩控制沉降、无砟轨道等方面的技术，但有些方面是走不了捷径的，尤其是联调联试。 “有些线路的联调联试时间只有几个月，这是远远不够的。最好在一个完整的季节周期内，经历春夏秋冬各种气候的考验，用1到2年的时间进行磨合，尽量避免把问题带到运行期。 ”

　　对此，铁道部部长盛光祖日前也表示，要尊重铁路工程建设的客观规律，不得随意压缩工期。