高速公路堵车成了一年比一年严重的“节日病”。高速公路在中国兴起不过20余年，但随着汽车年销量直奔2000万台，不少高速公路的承载能力迅速被车流突破。逢年过节高速就堵，成为汽车时代的一种焦虑。

　　若说汽车能带给私人充分的时间和空间自由，那么选择汽车却又被困于路途，乃至连单车都不如，这就是最大的反讽。因为个人使用汽车的成本远比公共交通高，但若连这唯一的“自由移动”也换不来的话，驾车就成了一种更高成本、更低回报的高碳经济行为，对GDP或有益而对个人有害。

　　如今一些高速公路已经越发和驾车成本不对应。一是费用标准甚高，考虑到公众已在税收、油费上的负担，使用高速路还要缴高昂路费，这样折算，我们用车的成本和人均收入相比的确是全球领先了。另一个成本高体现在高速公路的性价比持续下降，前些年同样是节日，同样的路费可以轻松获得120公里的时速，而现在也许只剩下80公里，甚至一过节就瘫痪在路上……

　　用车者和道路供应方的市场不平等，远非“增加收费口”等表层服务所能解决的。车主所要的高速公路核心价值是“远离”。消费者不明白，为什么有数量庞大的超速拍摄，却没有对大货车低速占道、汽车乱变道、滥用紧急道的严防处理，为什么有时处理事故的反应能力如此之低，为什么对车主的信息化指引如此薄弱，上了高速才发现“上当”。从经验教训来看，最危险的不是超速，而是混乱的行车秩序。秩序得不到规范，正常消费者利益受损，就会加入到不守规的行列。

　　我们经常用一个语式：从某某大国成为某某强国。那么对高速公路而言，人们并不关心中国里程是否已世界第一，我们关心的是管理水准和道路设计应该达到世界水平，而不是这种貌似光鲜、却“低性价比”的状态。在许多热门的高速公路段，车流量已接近饱和，行车无序而事故频发，那么收费是不是也应该随社会变动而修正呢？

　　出路也许有两条，一是大幅提高标准，让自驾成为奢侈行为，并给予车主尊贵的服务，用经济杠杆还高速本来面貌；二是降低收费标准，因为高速公路已经不高速，维持高价是违背市场契约。让高速走下名不副实的神坛，或许还能让刚步入有车行列的人们慎重上路。