□记者 毛 懿

　　晨报讯 昨天，尽管浦东机场的航班运行逐步恢复正常，但留给市民的疑问仍然没有完全消除。再遇类似的低云天，航班出现大面积延误或取消的状况，是否能改善？天气条件相同，为什么国外航空公司的航班能够Ⅱ类盲降？是否国内飞行员水平不够？昨天，华东民航局人士释疑，执行Ⅱ类盲降，必须机场、飞机、飞行员同时具备运行资质，三者缺一不可。如果飞行员盲目自信，在低于天气标准的情况下降落，可能被终身禁飞。

　　昨天，上海浦东机场天气符合航班运行标准。浦东进出港航班逐步恢复正常，东航、上航补班飞行30余班，其中包括部分东北方向的国内航班和日本方向的国际航班等。尽管航班逐步恢复，但乘客仍留有疑问。一名乘客提出，前天傍晚，就在国内航空公司纷纷取消航班或备降外地机场时，一架港龙航空的A320航班却盲降在浦东机场。是否国内飞行员不会Ⅱ类盲降？

　　目前，国内机场普遍使用的是I类盲降系统，飞机可满足在云高60米、能见度800米时安全范围内起降。II类盲降系统仅有浦东机场、首都机场等少数几个机场拥有，可以允许飞机在云高30米，能见度350米的情况下起降。21日-22日，浦东机场遭遇了罕见的低云天气，云底高只有30米－60米，因此，机场启动了Ⅱ类盲降运行。

　　昨天，民航华东地区管理局人士表示，Ⅱ类盲降是一项系统工程，涉及到机场的设施设备、航空公司运行控制、飞行员训练等方面。“由于Ⅱ类盲降情况下，完全依靠仪表降落，这要求飞行员有充足的训练时间。”从国内外比较来看，国外航空公司对此的训练较早，国内航空公司起步的时间则较晚。该人士表示，目前，国内航空公司如东航也有部分机组具备Ⅱ类盲降资质，但从全国范围看，比例仍不是很大。

　　昨天，一名飞行员也表示，机组不具备Ⅱ类盲降资质与训练成本过高有关。“除了定期的模拟机训练外，还必须每3个月重复训练，比其他技能要求更严，对于航空公司来说所需成本也更高。”此外，全国仅有三四个机场拥有Ⅱ类盲降设备。因此，这一技能使用相当有局限性。他所在的飞行大队无一机组具有相关资质。“如果不具备相关资质，盲目自信降落，最终可能会被终身禁飞。”民航华东局人士表示，这和飞行员胆子大小、水平高低没有关系，唯一的标准是遵守规章制度。天气标准是一道“红线”，如果低于天气标准，飞行员就不能降落，该备降的备降，该复飞的复飞，不能拿全体旅客的生命当儿戏。