早在2004年，国内便开始实施召回制度，从历年的数据来看，每年召回汽车的数量都在增加，外资品牌召回较多，自主品牌也开始少量召回，但与发达国家比较，同样数量的汽车，中国的召回仍然偏少。

　　之所以国内的召回远远低于发达国家，不仅是因为国内汽车产品质量调研结果落后于发达国家，更大的原因在于处罚措施过轻，之前对于拒绝配合质检部门缺陷调查的汽车企业，最高仅有3万元的处罚，这在很大程度上使得一些企业隐瞒召回。而今年发布的《缺陷汽车产品召回管理条例(征求意见稿)》则规定，汽车生产经营者拒绝配合质检部门缺陷调查的，将被处以最高100万元罚款，若拒不对缺陷产品实施召回，情节严重的可直接吊销相关许可。这样一来，如果再有企业隐瞒召回，就存在被举报的法律风险了。

　　日本：

　　目前日本有《消费者产品安全法》、《电气产品和材料安全法》、《家庭用品含有有害物质管理法》等5部法律，授权有关部门责令制造商对缺陷产品负有实施召回的义务。

　　日本在处理大量与缺陷产品有关的公共安全问题时，司法手段、经济手段和行政手段分工比较明确，体系比较完备，三种方式相互配合、相互补充，共同形成了解决缺陷产品问题的比较成熟的机制。

　　美国：

　　美国法律对缺陷产品召回的程序及实施监督的程序规定得非常详细，从用户投诉、主管部门立案调查、汽车生产商自检，到召回公告的发布以及免费修理等，都有明确的规定。

　　在美国，企业一旦要进行产品召回，付出的经济代价相当沉重，甚至会导致企业破产。管理及时和惩罚力度强，使得企业不敢在产品质量和安全问题上掉以轻心。以之前丰田汽车召回事件为例，在召回令下达后两个月内，丰田在美国市场上花费了近50亿美元的费用。

　　德国：

　　德国是实施汽车召回较早的国家，主要以《产品安全法》、《设备安全法》等法律进行约束，其主管部门为德国联邦机动车管理局(KBA)，KBA在得到缺陷汽车情报后与企业、生产制造商进行协商，分析缺陷情况决定是否召回，然后由企业进行自主的处理，管理部门只是起监督作用，但自1997年后，KBA没有提出强制召回过。

　　本报记者 魏晓光