2号线西延线、2号线东延线、3号线、4号线……目前我市地铁4条线路正同步开工中，带来便利预期的同时也暂时给我市交通带来了影响。但是成都不管是运营里程还是在建里程、强度都远远低于国内其他拥有地铁的城市，为此，昨日地铁公司副总经理、总工程师于波专门接受了记者采访。他表示，虽然成都市目前加快了地铁建设进度，进入了地铁建设的高峰时期，但建设速度仍低于国内部分城市高峰时期的建设速度，这是因为我市在制定建设计划时，充分考虑了中心城区的道路交通承受能力，不是为了追求速度而不顾一切地快上蛮干。

　　为什么

　　此时要4线同建？

　　●与全国其他城市相比，成都地铁的运营里程远远落后了。

　　于波表示，从国内部分城市地铁运营规模和在建规模的统计数据来看，在国内11个统计城市中，总运营规模1513.2公里，成都市地铁运营线路仅有1条，18.5公里，位于11个城市的第10位，与其他城市相比存在较大的差距。11个国内城市的地铁在建总规模1252.8公里，成都市在建67.3公里，位于11个在建城市的第8位（如表所示）。

　　从统计数据可以看出，目前成都地铁的运营里程远远落后于国内其他城市，为缓解成都市城市交通压力，需加快地铁建设速度。

　　●从时间上看，我市的地铁建设严重落后了。

　　据介绍，成都市地铁建设规划2005年才获国家批复，地铁建设起步较晚，严重滞后于交通需求，属于典型的追随型建设，影响了以地铁为骨干的公交体系的形成速度。快速、大运量公交体系的不完善、城市道路网的结构缺陷、地铁及其他市政工程施工对城市道路的占用，在这些因素的集中作用下，导致了今天城市内部的交通拥堵问题。

　　作为大运量的城市公共交通工具，地铁在特大城市缓解内部交通压力方面是起着骨干作用的，这已是国内外城市规划与建设中的共识。为了尽快推进成都市以地铁为骨干的城市公共交通体系的形成，尽快使成都市城市交通走向良性循环，需加快地铁建设，这不仅是成都市委、市政府“交通先行”战略的具体践行，更是广大成都市民的迫切愿望。因此，近两年成都市必须加快地铁建设速度，以尽快成网。

　　●财富论坛等大型展会所带来的客流压力需要我们加快建设。

　　“每个城市在开工建设第一条地铁后，都会在相对较短的时间内经历地铁建设高速期，以尽快使地铁形成网络化运营，特别是组办大型体育赛事和大型会议、活动的城市在筹办过程中更是把建设地铁作为解决出行的重要措施之一。地铁建设高峰期一般为5年左右，这段时期必将对城市地面交通带来较大影响，如2008年北京奥运会、2010年广州亚运会、2011年深圳大运会，举办城市均在短时间内加快了地铁建设速度，以应对大型运动会带来的客流冲击。”于波说。

　　●虽然我们“四线同建”，但建设速度仍低于国内部分城市高峰时期的建设速度。

　　“我们可以看看国内部分城市在地铁高强度建设期的建设强度。”于波向记者展示了一组数据——北京市2005年运营里程114公里，2010年达到336公里，在5年间新增运营里程222公里，平均每年建设约44.5公里，其中在2009年同时开工13条线路，达到建设高峰。上海市2005年运营里程125公里，2010年达到425公里，在5年间新增运营里程300公里，平均每年建设约60公里。广州市2006年运营里程116公里，2010年达到236公里，在4年间新增运营里程120公里，平均每年建设约30公里。深圳市2005年运营里程25公里，2011年达到178公里，在6年间新增运营里程153公里，平均每年建设约25.5公里。

　　成都2005年开工建设地铁1号线，2010年建成运营；在2005年至2010年间平均每年的建设规模约9公里，计划至2015年建成运营150公里，按此计划，在2011年至2015年间平均每年的建设规模也仅有20公里左右。

　　于波表示，通过以上地铁建设强度方面的数据对比可以看出，虽然成都市目前加快了地铁建设进度，进入了地铁建设的高峰时期，但建设速度仍低于国内部分城市高峰时期的建设速度，这是因为我们在制定建设计划时，充分考虑了成都市中心城区的道路交通承受能力，不是为了追求速度而不顾一切地快上蛮干。

　　修建地铁真的能有效解决城市交通拥堵问题吗？

　　●一旦地铁成网，它的优势会立刻得到体现，一定程度上缓解城市交通压力。

　　“地铁建设不可避免地要给城市交通带来一定的阵痛期，但今天的麻烦是为了明天的方便，一旦地铁实现网络化运营，它大运量的优势会立刻得到体现，并能有效促进公交出行，一定程度上缓解城市交通压力。在国内早期建设地铁的城市，现已实现地铁网络运营，为城市交通出行分担了大量客流，如北京地铁目前的日客运量约700万人次，上海地铁日客运量约600万人次，广州地铁日客运量约400万人次，深圳地铁日均客运量约250万人次。”于波说。

　　●成都地铁到2015年日均可为200万人次服务。

　　据介绍，按成都地铁建设计划，至2015年将建成运营约150公里的地铁线路，包括1号线一期、1号线南延线、2号线全线、3号线一期工程、4号线一期工程和7号线。届时，成都市地铁日均客运量将达到200万人次左右，占公交出行比例约29%，基本形成成都地铁骨干网，实现网络化运营，居民出行将更为方便、快捷。同时，地铁运营的准时性将保证成都市民在2015年可基本实现按预定时间计划出行，很大程度上增大居民出行的时效性和可达性。

　　为减小对交通的影响，成都地铁公司采取了哪些措施？

　　●国内城市在地铁建设高峰期采取了多种交通管制措施，成都亦是。

　　受地铁工程施工特点的限制，地铁项目在建设过程中不可避免地会出现暂时影响城市道路通行能力的现象，为最大限度地减少地铁建设期间对城市交通的影响，各个城市都采取了各种形式的交通管制措施，如北京采取了尾号限行、高峰时段禁止外地车辆入城、限购等措施。上海采取的措施包括限购、禁止外地车辆上高架等。广州采取的措施为对本地部分货车和外地部分货车采取有区别的禁入措施。深圳采取了尾号限行、限购、禁止货车入城、通过发放通行证使部分小汽车有条件进入指定区域等举措。昆明采取的是尾号限行、高峰时段禁止货车进城等措施。我市采取了尾号限行、高峰时段禁止货车进城等举措。

　　●强化管理适应多线建设需要，确保“年年有新线开通”。

　　昨天，于波详细介绍了地铁公司为贯彻“交通先行”战略，在施工组织以及施工管理方面采取的诸多举措。

　　首先在新线建设中加大计划管理力度，充分发挥计划管理的龙头作用。在认真梳理工期节点、下达目标任务的同时，应用计划节点动态管理系统进行节点到期前预警、节点执行后通报，并将计划兑现率纳入考核，以此督促计划目标的实现，确保新线建设的有序、快速推进。

　　其次为促进新线开工、建设，确定了“提前谋划前期”的思路，分别在2010年12月和2011年3月、2012年初提前启动了4号线一期工程和2号线东延线和3号线的工程管线迁改、交通疏解、绿化迁移等前期工作，确保新线一启动建设，就迅速实现了全面开工。

　　同时针对新线建设标段大、任务重、难度大、工期紧的现状，及时调整新线项目组织管理模式，实行分项目组管理，并建立了信息管理、计划统计管理和安全质量管理考核机制，增强管理人员责任心，调动主观能动性，保障工程的推进。

　　该公司还积极开展以“保安全、保质量、保进度、保通行、保环境”为要求，以“六比”为内容的“又好又快构建地铁网络 争当领先发展基建先锋”为主题的劳动竞赛活动，并通过开展保持党的先进性纯洁性为主题的作风教育实践活动来增强干部队伍的凝聚力、战斗力和执行力，以促进地铁更好更快推进，确保“年年有新线开通”。

　　●优化设计施工方案，尽量让道于路，尽早让道于民。

　　在采取多种措施加快地铁建设的同时，成都地铁公司从设计、施工、打围多角度入手，千方百计减少施工对交通的影响，减少对市民出行的影响：

　　一是优化车站选点。在设计阶段车站结构的选点上，尽可能选择在道路一侧，确保车站施工时，保证周边有部分道路可供通行。

　　二是优化盾构井设置。盾构井担负着盾构机下井、始发、吊出等重要作用，使用时间长，在地铁1、2号线的建设中，盾构井均与处在交通要道的车站同步设置，对周边交通影响时间较长，在新线建设中，根据工期需要，成都地铁公司尽量在合适的位置单独设置盾构井，减小对主干道和路口的影响。部分站点的盾构施工还采用站内掉头的方法，确保尽早封闭车站，还道于民。

　　三是优化施工工法。在保证施工安全的基础上，部分站点采用了盖挖和半盖挖法、搭设军便梁桥等施工方式，最大限度减少占道施工时间，同时优化打围方案，提前远端分流。根据“远端提前分流，近端流量控制”的原则，通过远端设置多形式、多点位绕行提示牌控制，到近端设置禁令标志及信号灯配时调整，最大程度上保证周边交通的畅通。

　　四是加大施工投入。为了使地铁4号线建设提速，按初步设计，4号线全线只投入17台盾构机，现增加至21台，使区间施工时间减少，并设置了4座盾构井，在原来筹划的基础上增加了2个，通过这两项措施使盾构工期比原筹划工期提前；在铺轨基地的设置上，也由最初的2个增加至5个，确保提前实现“轨通”。

　　五是优化施工打围。成都地铁公司要求各施工单位结合现场实际情况，在满足正常施工的情况下，尽量做到打围合理化，通过采用矮围挡增加采光面、分步施工维护结构增加通行宽度、围挡倒角及修筑便道的形式，减少对周边商户及居民的影响，为市民提供出行便利。对于已经打围的站点，围了就动。

　　六是尽量同步实施，避免重复施工。一般地铁车站土建施工都分为主体结构和附属结构施工。为最大程度缩短对周边道路的占道时间和缩短建设周期，地铁公司根据各工点不同的具体情况，积极协调设计、施工等参建方，改变占道打围传统的分主体结构和附属结构分阶段打围的观念，凡条件具备的车站均在首期打围过程中考虑主体和附属结构同期打围，同时配齐资源，同步实施主体和附属结构。此外，凡土建和机电施工均有涉及的管线迁改和需新埋设的管线，在车站施工期间一并考虑实施，以避免重复破除路面结构，最大限度减少对道路交通的影响。

　　本报记者 袁弘 制图 彭浩