虽然成都目前加快了地铁建设进度，进入地铁建设高峰期，但建设速度仍低于国内部分城市高峰时期的建设速度，这是因为在制定建设计划时，充分考虑了成都市中心城区的道路交通承受能力，不是为了追求速度而不顾一切的快上蛮干，而是尽可能地考虑市民出行方便。

　　成都商报记者了解到，为促进新线开工、建设，成都地铁公司公司确定了“提前谋划前期”的思路，分别在2010年12月和2011年3月、2012年初提前启动了4号线一期工程和2号线东延线和3号线的工程管线迁改、交通疏解、绿化迁移等前期工作，确保新线一启动建设，就迅速实现全面开工。“尽量把工期压缩到最短，尽量把施工面缩小，尽量在建设过程中保通行。”

　　优化施工方案 优化施工工法

　　成都地铁公司副总经理、总工程师于波介绍，地铁公司经常换位思考，要求施工方优化设计施工方案。“如果作为一名市民，我怎么看待现在的交通。从设计、施工、打围多角度入手，千方百计减少施工对交通的影响，减少对市民出行的影响。”

　　在设计阶段，车站结构的选点上，尽可能选择在道路一侧，确保车站施工时，尽可能保证周边有部分道路可供通行；优化盾构井设置，在地铁1、2号线的建设中，盾构井均与处在交通要道的车站同步设置，对周边交通影响时间较长，在新线建设中，根据工期需要，成都地铁公司尽量在合适的位置单独设置盾构井，减小对主干道和路口的影响。部分站点的盾构施工还采用站内调头的方法，确保尽早封闭车站，还道于民。此外，优化施工工法，在保证施工安全的基础上，部分站点采用了盖挖和半盖挖法、搭设军便梁桥等施工方式，最大限度减少占道施工时间，同时优化打围方案，提前远端分流。

　　增加设备投入 合理化打围

　　更重要的是加大施工投入。于波表示，为了使地铁4号线建设提速，按初步设计，4号线全线只投入17台盾构机，现增加至21台，使区间施工时间减少，并设置了4座盾构井，在原来筹划的基础上增加了2个，通过这两项措施使盾构工期比原筹划工期提前；在铺轨基地的设置上，也由最初的2个增加至5个，确保提前实现“轨通”。

　　成都地铁公司还要求各施工单位结合现场实地情况，在满足正常施工的情况下，尽量做到打围合理化，通过采用矮围挡增加采光面、分步施工维护结构增加通行宽度、围挡倒角及修筑便道的形式，减少对周边商户及居民的影响，为市民提供出行便利。对于已经打围的站点，围了就动，杜绝“围而不动、围了慢动”。

　　3号线省体育馆站不挖人南路

　　对于能同步实施的工程，尽量同步实施，避免重复施工。于波介绍，为最大程度缩短对周边道路的占道时间和缩短建设周期，地铁公司根据各站点不同的具体情况，积极协调设计、施工等参建方，改变占道打围传统的分主体结构和附属结构分阶段打围的观念，凡条件具备的车站均在首期打围过程中考虑主体和附属结构同期打围，同时配齐资源，同步实施主体和附属结构。此外，凡土建和机电施工均有涉及的管线迁改和需新埋设的管线，在车站施工期间一并考虑实施，以避免重复破除路面结构，最大限度减少对道路交通的影响。

　　比如即将建设的3号线省体育馆站，位于一环路与人民南路交叉口处，一旦进行开挖对周边交通影响巨大，“初步论证后基本能满足人民南路可以不开挖的要求。”

　　成都商报记者 严薇 实习生 江浪莎