“北上广”等标志性城市启动汽车限购政策，传递着一个信号：对于猛烈增长的汽车保有量，国内大城市的道路、环境资源承载力已经岌岌可危——

　　 一边是堪称“最贵铁皮”的上海车牌“高烧”不退，一边是广州突然加入汽车限购行列。私车牌照，正成为大城市最为稀缺的资源之一。

　　 日益凸显的“堵城效应”，似乎在“倒逼”政府加速出台“限令”，这些举措能否缓解“堵城”痼疾？汽车社会，日渐蹒跚的步伐又将走向何处？

　　 车牌之“重”，几近于中彩票？

　　 根据广州7月1日零时起开始实施的汽车限购政策，在为期一年的试行期内，广州市中小客车增量配额为12万辆，按照每月1万辆进行配置。而近年来广州市汽车每年的增量为30万辆左右。

　　 一石激起千层浪。“北上广”等标志性城市启动汽车限购政策，传递着一个信号：对于猛烈增长的汽车保有量，国内大城市的道路、环境资源承载力已经岌岌可危。

　　 车牌话题今年以来一直热度未减。北京摇号限购政策实施一年半以来，中签率已经从最初的1：12猛跌到如今的1：47，对于许多迫切购车的市民而言，摇到号的难度甚至不亚于中彩票。

　　 持续了十多年的上海车牌拍卖，也在2012上半年，连续突破5年前创下的5.6万元历史纪录，最高达6.4万元，成为升值最快的“铁皮”。

　　 “社会对于‘北上广’等大城市车牌政策高度关注，随着拥堵、停车、排放等各种压力增大，不排除一些城市会效仿。”汽车业内专家钟师说。

　　 “限字令”的难言之隐

　　 不断激增的汽车保有量，业已绊住了一座经济高速发展城市的“时速”，“堵城”之困，迫使一些城市做出“艰难选择”。

　　 北京在15年间，汽车保有量从100万辆暴增到500万辆，加上不尽完善的城市规划和道路设施，严重拥堵发生越来越频繁。自2011年实施摇号限购政策以来，第一年就挡住了约60万辆的新车增量。

　　 广州市机动车保有量已超过240万辆，近5年年均增长率达19.0%，但同期道路里程增长仅约2%，全路网晚高峰平均车速已逼近20公里/小时的国际拥堵警戒线。

　　 上海从1994年就开始车牌控量，据测算，如果当时不采取措施，到2010年底，汽车保有量就可能达到338万辆，而实际仅为170余万辆，这被认为是目前上海交通未出现严重拥堵的最重要因素。

　　 诚然，客观压力导致了国内一些城市不得不用汽车“限购”来治堵，然而，以“卡”为主是否根治良策？

　　 同济大学交通工程系主任杨晓光就说，一些城市习惯于研究“拥堵收费”、“限购令”、“尾号限行”等限制性政策来治堵，但首先应弄清造成拥堵的主要原因是什么？是规划问题、建设问题还是管理问题？必须对症下药。“如果简单采取限制性措施，可能会掩盖造成拥堵的真正原因”。

　　 “以‘卡’为主，可以说治标不治本。”杨晓光说，如果单纯“限制”，只能让交通瘫痪来得晚一点，无法实质性改变。只有将目前的一些限制措施“时间换空间”，通过提高道路资源利用率，大力发展公交优先两大举措，改观“堵城”困境。

　　 让“铁皮”不再沉重

　　 备受关注的“北上广”车牌之限，正是中国迅猛发展的汽车产业，遭遇到环境、交通、资源、土地等“硬约束”的一种表征。中国如何应对突如其来的汽车社会？

　　 “十一五”期间，我国汽车产销量由570万辆猛增至1800万辆，年均增速25%，创造了超高速，也带来了深刻的社会变化，越来越多的尴尬开始摆在我们面前。

　　 一方面汽车数量增长很快，但相比纽约、东京等大都市，国内城市人均汽车保有量仍低得多，但各种汽车困境却提前出现；全球都在提倡绿色出行，国内汽车“以大为美”的观念却愈演愈烈。据统计，2010年中国新上市乘用车的平均油耗比2008年欧洲高18.3%，畸形的消费结构和消费文化，成了比堵车更可怕的隐患。

　　 专家认为，当前汽车消费所带来的大量社会性问题，政府应该进行趋利避害的引导和调控，这需要的不仅是简单的“限令”，而是综合统筹的汽车社会健康发展规划。

　　 新华社记者 陆文军 陈冀

　　 （据新华社上海7月4日电）