早报记者李继成

　　要么很长时间不见一辆车来，要么就接二连三扎堆来。由于道路通行状况不同，公交车前后的间隔时间很难保持一致，这样的场景每天都会发生，尤其是在高峰时段。

　　一项名为《基于车头时距均衡的公交信号灯优先方法》的发明为消除这一现象提供了方案：在路边设监控器，记录公交延误时间；及时向信号灯中心发出信号，让公交在接下来经过的路口少吃“红灯”从而准点到站。最近，该成果在上海市优秀发明选拔赛上获得了金奖。

　　路口等待耗去一半时间

　　上海道路的交叉口多，尤其是在市中心地区，常常是每隔两三百米就有一个装有红绿灯的交叉口，车辆时常走走停停，本来车速就不快的公交车就更为缓慢。。

　　公交信号灯优先法发明人之一、上海市城市建设设计研究总院高级工程师保丽霞告诉记者，根据他们的调查，不少公交车在行驶全程中，交叉口等待的时间占去了50%以上。

　　他们在2009年曾做过36路的跟车调查。结果显示，工作日高峰时段36路平均时速在10-11公里，交叉口等待时间占全程时间的51.34%。这条线路从新闸路到龙华路，上行线和下行线分别只设置了6个和8个站点，却要经过超过20个大大小小的交叉口，再加上路口红灯等待时间长短不一、各路段道路拥挤程度不同，公交车前后之间的间隔很难保持一致，要么半天没车来，要么就是扎堆来。

　　红绿灯调整让公交先走

　　如果一条公交线路行车间隔为5分钟，那么所谓“车头时距均衡”就是要保证每辆公交车到达某个站的时间间隔也基本保持在5分钟，而车辆间隔时间长短则由路边的优先请求控制器来采集相关的数据。

　　“这就像高速公路上的ETC，车辆经过时读卡器能通过车内的识别装置采集到车辆的相关信息。”保丽霞说。

　　一旦车辆间隔过长，优先请求控制器就会向交管部门的信号灯控制系统发出优先请求，要求给予即将到达的公交车信号优先。优先多少时间则根据实际需要并经过计算后做出安排。同时，车内射频识别装置与同在车内的GPS车载智能终端连通，通过后者将相关信息传入公交调度中心。

　　36路试点延误时间减少

　　《基于车头时距均衡的公交信号灯优先方法》已经在公交36路上进行了试验，在新闸路至龙华路之间，选取了威海路、南京西路、合肥路、丽园路、瞿溪路和龙华路6个交叉口安装了相关设备。第三方评估显示，35辆试验车辆平均车速提高了21%，延误时间减少了17%，停车次数减少了27%，在一些繁忙路口需要停两次才能通过的现象消失了。同时，延误时间的减少缩短了乘客排队等待时间，吸引更多的市民乘公交出行，缓解和预防交通拥堵，减少了尾气排放。

　　保丽霞表示，对于一些运载距离长、发车间隔较大的郊县公交车，以及对准点要求高的接驳巴士，可以优先推广这种公交信号优先方法。