晶报深度调查部记者王恒嘉/文、图

　　 提到有轨电车，许多人会想起小时候见过的拖着两条长辫子的老电车，或者香港的“当当车”。前者一度被淘汰，后者更多的是作为文化符号被保留，运力有限。7月12日下午，深圳市委常委会听取了《我市发展现代有轨电车工作情况汇报》，初步确定深圳将在机场、坪山、龙华、罗湖选择建设现代有轨电车试点线路。深圳要建的有轨电车与老电车有什么样的区别？建设有轨电车的缘起是怎样的？哪些方面最有可能影响建设的成功？

　　 带着一系列问题，晶报记者采访了深圳市轨道办、坪山新区、龙岗区、罗湖区相关负责人，香港电车有限公司总经理曾永铿等业内人士，以及曾参与上海等地有轨电车建设的多位专家。

　　 记者调查发现，作为运输能力小于地铁而大于公交线路、需要专用轨道、造价相对高昂的交通方式，现代有轨电车的处境颇为纠结。项目本身能否取得成功，建设前调查、规划的准确性，建设后改造整个交通系统的水平和决心，乃至有轨电车是否能数十年持续运营，都是决定性的因素。一切考虑周全，修建有轨电车将是多方得利的好事；但在许多方面，一念之差都会失之毫厘谬以千里……

　　 □背景资料

　　 有轨电车，淡出之后又复出

　　 有轨电车在世界范围大发展时期约在1890至1920年间，当时几乎每个大城市都有有轨电车。随着城市交通逐渐出现拥堵，有轨电车路轨固定的特点给交通带来诸多不便，逐渐退出历史舞台。

　　 近年来，大量使用私家车引起的空气污染、停车难等问题困扰着大多数现代化城市，公共汽车速度难提高；地铁造价太高。相较之下，有轨电车因其独有优点重获关注。

　　 目前，全球60多个国家的240多个城市都在发展现代有轨电车，伦敦、巴黎、雅典、日内瓦、苏黎世、伯尔尼、巴塞尔、洛桑等城市的有轨电车纷纷重新运营，我国已有大连、长春、天津、上海开通了多条有轨电车线路。

　　 威立雅交通公司首席执行官居骐迈认为，与地铁项目比，有轨电车的建设成本更低，每公里是地铁的1/4或1/5。与公交车相比，有轨交通的载客量更大，一辆现代有轨电车可搭乘300名乘客。由于有优先路权，有轨电车的平均时速比公交车快。

　　 “需求决定交通模式。如果一条线路上只有几千名乘客，一个好的巴士公司就可以满足需要；如果每小时、每个目的地有超过1万名乘客，就需要一条轻轨；如果乘客超过3万，就需要一条地铁线。对介于巴士和轻轨之间的乘客量，有轨电车是一个很有效的解决方案。一条有轨电车线路每天可运送乘客5万到15万人次。”居骐迈说。

　　 香港电车有限公司总经理曾永铿说，现代有轨电车与传统有轨电车相比，因为车体加宽、运量更大，外观更漂亮，底盘低了容易上下，噪音更小。其它本质变化则不多。可以称为有革命性变化的第三轨供电技术，目前并不成熟。

　　 不过，记者采访的几位专家都表示，正是因为有轨电车“介于巴士和轻轨之间的乘客量”等精确要求，建设有轨电车一定要慎之又慎，否则很容易落入陷阱……

　　 深圳多个区想建有轨电车

　　 □缘起

　　 湖的中心商业区形成“环状回路”，在线路两边建设步行街等，提升这些地方的商业品质。王华生还说，最终有轨电车本身都有可能成为一道风景线，拉动旅游。

　　 坪山新区：改变生活留住人才

　　 坪山新区发展和财政局政府投资前期工作办公室工作人员郑旭的说法与杨青类似。郑旭说，深圳有轨电车的发端其实就和坪山新区有关，市主要领导在瑞士考察的时候，看到现代有轨电车，就向坪山新区的领导提出来，坪山短期没有地铁，交通不便，有没有可能修建有轨电车？

　　 郑旭告诉晶报记者，坪山目前规划的线路是沿着坪山河前进，最终和地铁永湖站接驳。经过对辖区群众的意向调查，线路一旦开通，沿途能做到3200人次/公里/天，总计每天4.8万人次，他们也计算过开通后的耗费，大约在69万/公里/年，基本能实现保本运营。

　　 郑旭说，坪山目前的交通状况，已经对发展构成了影响。政府部门和区内各产业园招人，经常是来来去去几个月就走掉，人才流失很严重。尤其是中高端人才，不好招也不好留。而人才流失最根本的原因之一，就是交通不便。坐公交车到最近的地铁站需要一个多小时，到市区则需要更长的时间。

　　 坪山新区政府的一位工作人员小刘，好不容易交了一个住在布吉的女朋友，经常坐公交转地铁去看她，但是公交车运营的时间却很难计划。往往快到地铁站的时候又出现堵车。小刘第一次迟到了半个小时，女朋友和他大吵了一架。后来又迟到了两次，时间更长，两个人就分手了。

　　 郑旭说，因为一出门就要几个小时，自己基本过着办公室—宿舍两点一线、楼上跑楼下的单调生活。郑旭说：“开通有轨电车，去市里看电影、看话剧、泡吧、谈恋爱！这是坪山年轻人的梦想。”

　　 郑旭说，坪山的交通状况相对简单，因为原来的交通运力本来就严重不足，很多工作人员财力不足也被迫开私家车上下班，“钱都花在车上”。有轨电车开通后，光承接原来私家车和非法运营的运力“都是很大一块”。规划的线路沿着坪山河，沿途与现有公交线路和道路的交叉很少，“基本不对现有交通构成影响。”

　　 深圳市轨道交通建设办公室杨青处长告诉晶报记者，深圳讨论有轨电车建设始于2011年。当时，深圳市主要领导在欧洲考察，在几个发达城市看到了现代有轨电车，产生很大的兴趣，同时，考虑到地铁建设耗资巨大，周期较长，深圳的部分区域短期内不会有地铁，就想到是否能在深圳合适的区域建设现代有轨电车。

　　 这个想法提出后，2011年年底到2012年年初，市有关领导带队前往上海、长春、天津，专门就有轨电车建设进行了实地考察。随后市有关部门与有轨电车的生产厂商庞巴迪、西门子，以及国内的南车、北车等都有深入接触。

　　 在此期间，深圳的各个区，也都对有轨电车表示出兴趣，一次“自下而上、自上而下”的互动开始。多个区主动提供素材提供方案给轨道办进行研究，而且心情都很迫切。龙华新区的领导曾说“有轨电车可以把龙华从农村变成现代城市”。随后轨道办等部门就各级政府提出的十几条线路进行了研究考察。

　　 曾经提出自己所在区域要建有轨电车的，先后有深圳湾、龙岗中心区、坪山新区、罗湖笋岗-清水河片区、龙华新区、机场片区等等。这些区域大致分为两类：一类是罗湖笋岗-清水河片区这样的老社区，交通不存在太大问题，出于新发展的考虑希望兴建有轨电车；另一类则是坪山新区这样的新中心，交通发展滞后，希望有轨电车的建设能改善交通状况。

　　 罗湖老社区：期待破茧重生

　　 深圳市罗湖区物流产业办公室主任王华生说，罗湖区的笋岗-清水河片区是上个世纪八十年代初依托广九铁路深圳北站兴建的大型仓库群。是深圳开发最早、规模最大的公共仓库群区，年货物吞吐量最高时达400—500万吨，被称为“中国第一仓”，仓库里曾经堆满各种钢材水泥等建筑材料。随着全国各地都改革开放，运输渠道和方式越来越多，这个片区的四条铁轨在2000年以后，基本处于闲置状态。

　　 2010年9月，罗湖区和市规划国土委，采用国际咨询的方式进行片区概念规划设计，共收到80家国内外设计单位和联合体的报名。经过8个月的激烈角逐，2011年4月22日和23日就五个入选方案进行第三轮专家评审，随后选出前三名。第一名的方案提出村中城的概念，并以此为基础将笋岗片区定位为家具、工艺品博览中心和创意中心，在清水河片区则规划建设都市创意门户。罗湖区和市规土委在充分吸收五个方案优点和特色的基础上，形成一个针对性更强、更具特色的方案：规划确定片区将打造国际时尚消费中心和都市创意总部基地，新建和改造总建筑面积1000万平方米。规划强调通过优化交通组织，加强笋岗和清水河联系，形成一个整体。

　　 王华生说，笋岗-清水河片区目前没通地铁，如何把这个片区和罗湖的中心区域连起来，是一直在考虑的问题。而已经存在的废弃铁轨，给了设计者们灵感：利用铁轨线路，不用进行大的拆迁改造，就可以建设有轨电车。

　　 目前，罗湖的设想，一方面是利用有轨电车连接笋岗-清水河片区和罗湖的中心区域，打通人流；另一方面则是让有轨电车在罗

　　 □专家

　　 建有轨电车，需避开五大陷阱

　　 陷阱

　　 1

　　 定位摇摆，客源不足导致亏损

　　 晶报记者采访中接触了深圳多位有轨电车线路设计的参与者，他们都强调，现代有轨电车外型美观，本身就是一道风景。一些线路设计在交通之外考虑了“拉动旅游”、“提升沿途商业品质”，还有些线路设计前半段为交通线路后半段为旅游线路。

　　 上海某设计研究院研究员阿水，参与了上海等多地有轨电车的规划、建设，在相关线路建成后一直跟踪研究，了解大量内幕。他接受采访时表示“身在行内，之后还要和几乎所有相关方打交道，要说实话，就得匿名”。

　　 阿水说，如果说地铁是主动脉，公交车是毛细血管，那么有轨电车、BRT等中运量的交通方式就是中等粗细的血管。事实上，在运输能力上，有轨电车和BRT并没有区别，之所以那么多城市青睐有轨电车，就在于现代有轨电车的形态看上去更美观。而一方面强调有轨电车的运输能力，另一方面又强调电车可能成为一道风景，最后则可能导致在线路规划方面模棱两可，经过中心区的电车速度太慢没有客流，经过风景区的电车沿途客源太少，最终客流不足严重亏损。阿水认为，要么就专注于运输，要么就干脆建一条特色旅游线路，一味强调两者兼顾最终可能失败。阿水强调，之前国内已有失败案例。

　　 陷阱

　　 2

　　 小规模短期“试点”成本高

　　 晶报记者采访中，有规划人员提到深圳的有轨电车为试点，可能是短期使用。更有规划人员提出，在修建有轨电车的区域，几年后可能再出现地铁。

　　 阿水和曾永铿都提出，有轨电车建设轨道成本每公里要1亿元人民币，进口车每辆价格约在两百万欧元。综合算下来，价格是BRT的4倍。唯一可以让成本降低的算法，是使用年限可达30年，污染、噪音较小，有潜在效益，而BRT使用的汽车，最终只能用10年。这样算下来，建设有轨电车的价格相当于建设BRT系统的1.5倍。

　　 但其前提是：有轨电车使用30年。如果只是打算作为过渡，那就很不合算。香港电车有限公司总经理曾永铿认为，修建有轨电车的区域不再适合修建地铁，如果之后运力不足可以考虑加另一条中运量线路，比如另一条有轨电车或BRT。

　　 阿水提到，有的地方搞“试点”，只建一条线，这一条线需要150名运营维护人员。但是3条线也许只需要170名运营维护人员，人力资源成本就可大大降低。

　　 陷阱

　　 3

　　 与已有交通系统严重冲突

　　 杨青说，有轨电车不是要取代其它交通工具，也不排斥其它交通方式，它完全可以和BRT等交通方式共存。现在的低地板有轨电车，甚至不用重新修建车站，完全可以和公交车共用车站，共用道路。

　　 阿水则认为，有轨电车建成后，不管是使用专用道，还是与其它公交车共用道路，势必会对原有公交网络构成冲击。

　　 比如，如果有轨电车在路口不优先，其速度优势就无法体现，上海等地的有轨电车就曾在无优先情况下开出每小时十公里乃至更低的速度，相对于其它交通方式完全没有优势。而在路口如果优先，接下来的若干路口的信号灯也必须同时跟着变化，最终将对整个城市的交通系统产生影响。如果只是简单的在每个路口设置有轨电车优先，最后的结果必然是交通出现混乱，效率降低。

　　 曾永铿认为，作为经过老社区的线路，要充分考虑到对之前公交系统和人们生活习惯的影响。曾永铿举例说，现代电车在新界开通，就曾经发生多起汽车和电车相撞的事故，原因在于交通系统虽然做了调整，但大量司机的习惯依然是原来的习惯。此外，香港就有轻轨开通，公交车被迫退出的例子。“说电车可以对交通产生很大作用，而又不影响原有的交通体系，是不可能的。”曾永铿说。

　　 陷阱

　　 4

　　 追求美观被厂家套牢

　　 杨青说，现代有轨电车供电目前有三种方式：一是接触网供电，也就是大家熟悉的在车顶供电的方式；另一种是第三轨接触轨供电，也就是说供电系统在车下，看上去比较美观；第三种是蓄电池供电，也就是随车有大的蓄电池作为能源。目前，深圳还没有完全确定最终将采用哪种方式。

　　 阿水说，上面有触网的，确实不太好看，于是很多城市选择看上去现代美观的接触轨技术，但是其问题在于：技术并不是十分成熟，维修维修成本很高。此外，接触轨技术各厂家分别有自己的专利，一旦使用，就会被“套牢”，除非废弃，必须终生与该厂家合作。国内某市有轨电车线路，建成后，客流不少，却连年巨额亏损，原因就在于使用了某国外厂家的接触轨技术，每次维护维修该厂都会开出“天价”。

　　 曾永铿也认为，接触轨完全不成熟。

　　 陷阱

　　 5

　　 投资回报看上去很美

　　 曾永铿说，香港的有轨电车，诞生于1904年。100多年来，除了屯门一带新修建了现代电车系统，香港岛区域行驶的双层有轨电车还是维持了之前的样子，速度仅为8公里/小时，但由于是在香港最繁华的区域行驶，也不会显得太慢。老电车之所以被保留下来，除了习惯，更主要是因为更换的成本高昂，在现有交通体系可以满足需求的情况下，没必要花那么多钱来折腾。

　　 而深圳的规划中，对电车带动沿途发展期望非常高。曾永铿认为，在坪山等新区域，交通带动发展，比老区域更可行。曾永铿说，最好的方式是，在线路基本确定后，就利用该线路面向社会征集资金，比如沿途的土地，是否会因为线路而升值，是否有人承认这种升值的潜力而愿意花更多钱买下土地的使用权，如果有，那么征集来的资金就可以用来修建线路，投资回报就不再是空想而在投资之前就变成了现实。

　　 曾永铿最后说，如果纯粹从交通的角度出发，而不是从别的角度出发来思考电车的问题，一切都将简单。

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