港铁经营的深圳地铁。

　　6月16日，港铁全线运营深圳龙华线（4号线）刚好一年。港铁是世界上最赚钱的地铁运营商，去年纯利润高达147亿港元，秘诀之一在于“地铁+物业”模式，以物业获得利润、商铺租金及广告收入来补贴铁路票价及营运开支。一年来，4号线运营得如何？与深圳其他地铁线路有何不同？港铁如何体现出管理和服务上的专业精神？港铁在深圳运营一年来的经验和困惑，成为香港专业服务走向内地的典型案例。

　　文、图/本报记者何涛、蒋偲 实习生冯军福

　　港铁进军深圳源于多年前的一纸协议。2005年5月，港铁与深圳市政府草签协议，港铁投资60亿元建设深圳地铁4号线二期工程，并获得4号线全线30年的特许经营权。

　　运营

　　初期遭遇“水土不服”

　　2011年6月16日，4号线全线开通。龙华线全长约20公里，贯通深圳南北，是连接香港、深圳与内地其他城市的主要轨道交通干线。全线共有15个车站，并在龙华专设车辆段1座。乘坐4号线，从龙华直达深圳福田口岸路程仅需32分钟。

　　然而，被港铁人引以为豪的专业服务在深圳运营初期面临考验。4号线全线开通后一周内，停运故障连续发生。虽然事故故障调查显示，发生原因主要是由于客流太多导致车门无法关闭，但这一现象的发生，着实让港铁认识到了深港两地的不同。

　　港铁（深圳）公司主管运营的副总经理胡瑞华对此深有体会。他说：“香港人口基本固定，由于之前有良好的宣传基础，香港乘客对地铁比较熟悉。而深圳的人口流动性很大，每年都会更换一大批的外来务工人员。由于初来乍到，外来务工人员对地铁的使用不太了解。”

　　而问题恰恰在于外来人员在地铁的客流量中占据很大比例。“我们做过调查，在一节车厢中，随机抽选10名乘客，会有近一半是首次乘坐地铁。”他说，这也意味着，港铁（深圳）面临更大挑战。为了让市民更好地认知地铁安全行为，港铁（深圳）公司每年在举办安全行为教育活动上投入80万元左右。

　　细节

　　开关门时间按需求决定

　　4号线与深圳其他地铁线路有何不同？记者实地走访了深圳地铁1号线（深圳地铁公司运营）及深圳地铁4号线（港铁公司运营）。

　　在4号线地铁站内，站台里与香港地铁一样采用马赛克的装修风格，一站一色，朴实却不落俗。“为什么采用这种设计，主要是为了方便市民区分。比如，我们的红山站，主色调就设计为红色，简单易识别。这种装修风格很耐脏，容易清洁和维护。”港铁（深圳）公司的高级公关主任陈磊说。

　　此外，记者注意到，深圳地铁四号线与香港地铁一样，在开关门的时间上有着特殊设置。胡瑞华介绍，深圳地铁四号线吸取了香港地铁的运营经验，每个站的开关门时间按照客流需求设置，一般情况下，普通车站停靠时间30秒，客流大的车站则停靠45秒。“若有特殊情况发生，则由司机进行现场调整，当然这种情况很少，因为我们必须按照运行图来控制，否则将导致后面的地铁出现延误。”

　　“龙华线（深圳地铁四号线）与其他线路不同的就是人性化”，在深圳北站地铁站等待地铁的市民黄乐表示。他家住龙华，上班却在福田，经常搭乘地铁。去年4号线刚开通时，他发现几个地铁站内没有设置空调，便询问站内工作人员。“站内工作人员热心地解释，高架站无法安装空调，但会将相关问题反映上去。我当时以为只是敷衍我，但没想到几天后就看到有人装风扇。”

　　困惑

　　如何保持最赚钱模式？

　　香港地铁是全球最赚钱的地铁运营商，2011年纯利润高达147亿港元。这本身就是一个神话，因为许多城市的地铁从来不盈利，每年政府要花费天文数字的财政拨款补贴。港铁的秘密就在于“地铁 + 物业”的运营模式。用物业的收入来弥补地铁运营的费用。

　　在港铁与深圳合作之初，港铁本有望取得4号线沿线290万平方米的上盖物业开发权。以至于前港铁行政总裁周松岗称，4号线总投资为60亿元人民币，但根据以往经验，这种投资模式可在10年内收回成本。然而港铁在香港赖以成功的模式，在深圳却走得异常艰难。有知情人士透露，由于直接与港铁合作开发如此大面积的土地，“有可能涉嫌国有资产流失”，这种合作模式没有等到国家发改委的批复。

　　4年后，深圳市政府公开承认，不再将地铁4号线的物业开发权打包交给港铁。对此，深圳市副秘书长赵鹏林解释，港铁模式有其特殊的土地政策，无法移植到深圳，至此，港铁模式一度中断。然而港铁在去年8月18日高调宣布，通过招拍挂的合法程序，以近20亿元的底价，港铁拿到在深圳的首宗土地—— 龙华地铁4号线20余万平方米的上盖地块，这也是港铁模式首次成功挺进内地。

　　有市场分析人士认为，龙华地铁上盖新项目约20万平方米，若以每平方米2万元卖出，按毛利率约21%计算，项目约有9亿元的利润，再与内地对分，也有不少的收益。

　　港铁高层透露，港铁在内地及海外业务发展顺利，其中深圳及北京线的经营状况理想，证明香港的铁路运作模式可转移至其他地区，并对公司业绩有正面贡献。深圳龙华线有望明年能转亏为盈。港铁可以以物业获得利润、商铺租金及广告收入来补贴铁路票价及营运开支，令政府及纳税人不需出钱进行任何补贴，市民便可享受低票价坐地铁。

　　影响

　　深圳地铁拷贝港铁模式

　　香港理工大学梁敬徽博士在接受媒体采访时曾表示，港铁模式最主要的特点就是从企业的角度，而非纯粹以公共事业的角度进行经营。事实上，深圳市政府最初将港铁引入深圳，最为看重的也是这一“港铁模式”，在2010年7月1日港铁正式接手深圳地铁四号线一期工程时，深圳市常务副市长吕锐锋曾如此形容港铁模式，“学习香港地铁不学上盖物业开发等于没学，就像学少林功夫不学棍法一样”。

　　这一点，作为国企的深圳地铁的确一直在学习。2009年深圳地铁以招拍挂方式成功获得三块地铁上盖物业的开发权，包括前海、深大北、塘朗山车辆段，其中前海地块建筑面积达141万平方米。在每一块地铁上盖地块内，深圳地铁都承建一定比重的保障房。这被深圳视为缓解地铁财政、发展保障房、稳定房价的法宝。

　　此外，深圳地铁不断学习港铁的先进经验。谈及双方的竞争，港铁（深圳）公司主管运营的副总经理胡瑞华认为，“由于线路不冲突，我们与深圳地铁公司实际上处于良性竞争的状态。不仅如此，双方还可以从对方身上学习到很多东西。”而在运营方面，他表示目前港铁（深圳）在盈利方面，主要是通过票务收入和站内非票务收入来获取。“地铁物业还没完全开展，不过在筹划当中。我们前期主要是为积攒客流。”

　　而深圳地铁一位不愿透露姓名的负责人坦言，虽然线路不存在竞争，但由于有港铁存在，深圳地铁确实更加有动力改善不足。