2012年4月，一些哈尔滨市民乘坐春秋航空公司飞机时出现长达8个多小时延误，航空公司为安抚情绪不满乘客，给予每人200元补偿。但部分获赔乘客被春秋航空列入“黑名单”，无法购买春秋航空的机票。律师称，航空公司此举涉嫌剥夺公民自由出行的权利，还涉嫌违法。（7月18日《法制日报》）

　　2009年范后军状告厦航，被视为航空黑名单“第一案”，航空黑名单制度也由此备受关注。新闻中的春秋航空公司，更早在2007年就引入“黑名单”，也即“暂无能力服务的旅客名单”，拒绝为有过占机、霸机行为的旅客订票。虽然这一争议之举，一度将其推至风口浪尖，但黑名单制度仍然沿袭至今。在旅客暴力维权频现的背景下，这个舶来的评价体系，越来越多地为民航人士所呼吁。

　　航空黑名单的初衷，是约束乘客的违规，进而减少霸机、暴力冲突等发生，这可以理解为航空公司的自我保护，却也同时维护了其他乘客的乘机环境，因此评判应当是辩证的。新闻中，哈尔滨市民被拉黑，春秋航空公关部负责人称针对其非理性维权。不过，即便拉黑出于维权失当，春秋航空恐怕还是难逃质疑，这涉及航空黑名单制度的争议核心，即认定的合理性问题。

　　决定某人是否应该列入“黑名单”，这涉及到主观的程度判断。春秋航空虽再三申明，将旅客纳入黑名单，操作非常慎重，但非理性或者“过度反应”到何种程度，才具备拉黑条件，是无法被指标量化的。尺度在航空公司手里，弹性和松紧都由其把握，因而，黑名单制度被严格执行有可能，异化成矫枉过正的报复工具，也有可能。

　　如果从理想化的市场维度看，旅客与航空公司之间，是平等的主体，航空公司设置、使用“黑名单”，会有来自消费者的制衡，旅客也能“用脚投票”，心中自列“黑名单”，这能防止航空“黑名单”的异化。但实际上，航空领域并非充分的竞争市场，而且它涉及人们的自由出行，旅客没有过多的选择机会。这种格局之下，航空公司和旅客之间，在博弈地位上是一强一弱的。那么，航空公司设立“黑名单”，手握拉黑权，就等于自己既当裁判又当运动员，仲裁的公正性也就存疑。环保黑名单、食品安全黑名单等，认定权都掌握在独立的第三方。航空黑名单，对消费者构成了惩戒，那么，为了保证惩戒的公允、力度适中，决定权更应该是掌握在司法机关和法律授权的执法机关，而非与旅客发生冲突的航空公司。以美国为例，虽然法律规定航空公司有权拉黑拒载，但拉黑标准十分苛刻，而且必须经安全、司法等部门核准，这保证了黑名单制度不会误伤消费权益。

　　航空黑名单制度，是维护乘机秩序的可行方案，现在也越来越多地引入实践，但在方案制定上，却处在无章可循的状态，基本都是自立规则、各自为政。此前民航局曾表态，称之为“自主行为”，若据此放任自流，自然无助于黑名单制度的合理化。至少，在拉黑时限、构成拉黑的条件、拉黑的决定权在谁、如何“脱黑”等方面，都有必要来一个统筹规范。

　　熊志 武汉 媒体评论员