晶报深度调查记者 王志明

　　 这是大家不能承受之火，但却有可能更清晰地照亮电动车未来前行之路。

　　 “5·26”交通事故中比亚迪电动车碰撞起火事件，引发公众对电动车安全的关注与质疑。工信部7月中旬公布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中，已将电动车与插电式混合动力车作为新能源车未来的方向。但新能源汽车安全技术与创新、推广应用成本过高、充电等配套设施等问题，都是横亘在新能源汽车前方的一道道拦路坎。围绕电动车的发展前景，多位相关部门的专家和市民接受了晶报记者的采访。

　　 □事件回放

　　 专家组：比亚迪设计未见缺陷

　　 8月3日上午，“5·26”交通事故纯电动出租车质量鉴定结果媒体说明会举行，专家组成员一致得出结论：“比亚迪e6电动车整车安全设计未见缺陷，”“事故车上的电池并未发生爆炸。”

　　 “5·26”交通事故曾经波及了深圳电动出租车的生意，有一段时间大家闻之色变，更不用说乘坐。如今事故已过去两个多月，阴影依旧未除，在路上偶尔看到行驶的电动出租车，经常只有司机一人。“虽然专家认为比亚迪电动车安全设计没有缺陷，但并不代表电动车比传统车更安全，所以电动出租车能不坐就不坐”。一位上下班经常乘坐出租车的白领说。

　　 在鹏程充电站，电动车驾驶司机仍然对大家的关注保持警惕，避口不谈“5·26”，只表示现在开车更加小心，尽量避免各种意外的发生。事故发生后，虽然车辆和平时一样照跑，但比亚迪对车辆的检查比以往更加严格。

　　 事故还对比亚迪的销售有不小的影响，比亚迪的股票也受到严重的影响。

　　 □观点PK

　　 弹

　　 电动车发展至今，意外事件就一直没有停过，从上世纪90年代汕头南澳的电池爆炸，到去年众泰电动出租车杭州自燃，以及上海纯电动公交车自燃。国外电动车也难逃意外事故，美国通用电动车沃蓝达、美国电动车公司菲斯克（Fisker）产品，都发生过自燃或起火。

　　 对于电动汽车起火原因，曾有媒体总结出三点原因：一是电池本身爆炸起火；二是被撞短路、漏电后，导致电路起火；三是高速碰撞时，金属摩擦产生火花，引燃内饰或其他易燃物，这个起火原因传统汽车也存在。

　　 随着技术的改进，电池爆炸起火的问题现已基本解决。事实上，电动汽车真正的危险在于高电压之下的短路隐患，通用汽车电池专家马克·威尔布鲁格也曾指出，由于工艺上的问题，两个电极接到一起，造成内部短路就会出问题。其他电子产品出现该问题的概率是千万分之一，但一辆电动汽车的电池组由几千个电池组成，发生问题的概率就会升至几千分之一。

　　 电动车电压达300多伏，理论上若发生碰撞，电动车应在第一时间自动断电，以确保不会短路。但若防短路的保险失效，就会酿成严重事故。这和传统汽油车在发生碰撞时要具备油路自动锁功能一样，不然也会出现因燃油泄漏而爆炸的极端情况。

　　 与传统汽车一样，电动车的安全性不仅仅是技术能力，还与制造水平、使用条件、客观环境等密不可分。

　　 赞

　　 传统汽车油箱被撞同样会起火

　　 深圳市节能与新能源汽车示范推广领导小组办公室主任助理陆象桢指出，在“5·26”交通事故中，比亚迪电动车被树撞进去1米多，传统车如正好是油箱位置，同样会起火。“完全是因速度太快。在这个速度下，任何意外都可能发生”。

　　 为证实比亚迪电动车的安全与电池续航能力，陆象桢出示了一组数据：2010年5月3日，比亚迪e6电动汽车作为深圳出租车进行运行，2年多过去，最多一辆车已跑了23万公里，不仅未换电池，衰减也并不明显。在运行期间，一共发生过18起追尾事故，均未发生人员伤亡和车辆燃烧。

　　 争议1

　　 电动车、混合动力车

　　 谁将引领未来？

　　 工信部7月中旬公布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，将电动车与插电式混合动力车作为新能源车未来的方向。

　　 该规划也在汽车界引起了电动车与混合动力之争，著名汽车评论员李安定认为，2年前，中国启动了电动汽车热，也推动了国内外厂商对电动汽车的关注，但这波浪潮没有实现国内电动车技术和国外站在同一起跑线上的目标，更别说实现弯道超车。电动车走入寻常百姓家几乎没有几辆，所以发展混合动力才被重新提上议事日程。以前，大家对新能源汽车的发展认识是，混合动力车之后就是纯电动车，经过一轮发展热潮后，才发现电动车是个短线，无法全面取代传统车，反而是混合动力车可以将从油到氢等各种能源有效利用在一起。

　　 陆象桢对此看法与其截然对立，觉得电动车才是清洁能源，是新能源的发展方向，而混合动力车主要还是依赖于汽油，最多只能算节能汽车，不是真正的新能源汽车，混合动力只是电动的一个过渡阶段。

　　 争议2

　　 技术不成熟阻碍

　　 新能源汽车发展？

　　 对新能源汽车比较了解的陆象桢认为，电动车在技术方面，已没有什么瓶颈，只是在成本、推广和配套方面，还有些问题需要解决。现在电动车的销售规模没有上去，导致价格居高不下。

　　 以比亚迪e6电动车为例，现在市场售价是36.98万元，国家和地方共补贴12万，车主购买还要自掏腰包25万元，而这个价格在中级车中都有很多选择。“电动车的规模上去后，价格就会下来，如果规模到5万辆以上，成本可以下降30%，10万辆以上则节省成本一半。如果销量达到20万辆，则完全可以和传统汽车PK。”

　　 至今年6月底，深圳共有新能源车3317辆，这主要是以公交大巴为主，占了2050辆，其中300辆电动出租车，62辆燃料公交车。但现在仅62个充电站，其中公交占去了57个，社会车辆仅5个充电站。陆象桢认为是基础设施的配套，充电设施的不完善，也让大家对电动车望而却步。

　　 调查显示，更多市民认为新能源汽车技术的不成熟，是中国实现新能源汽车发展的最大障碍。目前，这种不成熟主要体现在两点：驱动车辆行驶的电池的能量密度低和电池存在爆炸起火等安全隐患。汽车技术专家介绍，目前电池的实际单位储能比只有汽油的10%左右。这意味着同样的行驶里程，电动汽车需要比油箱更大更重的电池组，这将大大降低汽车驾乘与装载性能。

　　 在节能与新能源汽车产业发展规划中，也提出其主要任务是要加强新能源汽车关键核心技术研究，至2015年，纯电驱动模式上的续驶里程不低于150公里，动力电池模块达到150瓦时/公斤以上，成本降至2元/瓦时，循环使用寿命稳定达到2000次或10年以上，同时要加大节能汽车技术研发力度，建立节能与新能源汽车研发体系。

　　 □结论

　　 新能源汽车建设

　　 需政企共同支持

　　 深圳新能源汽车已走在全国之首，对未来更制订了清晰的目标，至2015年，深圳新能源车要发展到4万辆，其中公交为六七千辆，其它全是乘用车，全市每个街道要建一个快速充电站。为减轻快充对电池的损害，如果市民购买电动车，将在家里和办公室各安装一个慢充电桩，基本实现慢充为主，快充为辅。

　　 充电站的建设涉地用地和用电等，要建设起来不容乐观，需要政府有配套的政策支持。对电动车不看好的李安定认为，电池的储能极限是个死结，如果续航能力不解决，电动车非常难以推广。充电站等配套设施建设起来也非易事，传统车加油仅需几分钟，电动车充电要几小时；加油站占的是两条车道，充电站占的却是一大片停车场。而且充电频次比加油高得多，网络密得多，光是在城市中安排充电站用地，就是一个很大的难题。

　　 而陆象桢相信，电动车的市场和推广，需要政府和企业共同努力共同启动，由于新能源汽车对充电需求较大，政府需要建立统一的标准，电力公司需要兴建大量的充电设施。而对于汽车企业而言，在大规模生产之前，必须先牺牲部分利润，以培育起第一批消费者，并向大众市场宣传推广新能源汽车。新能源汽车购置补贴、配套设施建设也需要政府的大力支持。只要政策到位，这个市场很快会启动。陆象桢对此显得比较乐观。