已经完工的隧道内部。

基本已经完工的双向隧道口。

　　本报记者现场探访东莞地铁首条双线贯通隧道东城站围蔽路段复通还要等

　　至今年年底，东莞地铁R2线有望实现5个地铁车站的主体结构封顶，这5个进展最快的车站分别是东莞火车站过轨段及一期工程、天宝站、东城站、西平站南北两区和蛤地站。3日，记者探访位于地下19米的东莞地铁历史上首条双线贯通隧道——天东区间（天宝站至东城站区间）时获悉此好消息。

　　不过，坏消息则是，造成东城站附近交通拥堵原因之一的路面围蔽原计划7月拆除，但轨道公司回应称，由于管道迁改、持续降雨等原因，预计路面交通恢复要到今年的第四季度。

　　文/记者黄江洁

　　图/记者顾展旭

　　还有3个车站年底前封顶

　　轨道交通公司相关负责人透露，目前R2线工程进展顺利，15个车站的土建标段都已陆续进入全面施工阶段，机电工程招标已全面开展。

　　截至目前，天宝站和东城站2座车站已完成主体结构的封顶。东莞火车站一期和过轨段、榴花公园站、旗峰公园站北区等9个站都正在进行土方开挖和主体结构施工。而鸿福路站、陈屋站和寮厦站3座车站，已进行车站主体围护结构施工。进展最慢的虎门火车站，仍在进行前期工作。

　　该负责人还介绍，除首条双线贯通的隧道天东区间外，下桥站至天宝站区间已在进行盾构掘进施工。另外还有3个区间——茶榴区间（茶山站至榴花公园站）、陈寮区间（陈屋站至寮厦站）、鸿西区间（鸿福路站至西平站）已开始进行矿山法施工。全段唯一的高架段，即展虎区间（展览中心站至虎门火车站）高架段也已进行桩基、承台、桥墩、节段梁预制施工。

　　该负责人表示，到今年年底，将争取再有3座车站——东莞火车站过轨段及一期工程、西平站南北两区、蛤地站的主体结构封顶。也就是说，加上此前已封顶的东城站和天宝站，到今年底，市民可以看到R2线15个站点中，1/3站点的雏形。

　　东城站路面推迟恢复交通

　　不少市民早就在盼望东城站早点竣工了，因为这一区域实在是“太堵了”。据悉，东城站所在的世博商圈，是市区最繁华的地段之一，由于地铁采用围蔽施工的方式，围蔽路段恰好是车流量较大的主干道东城中路，一定程度上加剧了附近的拥堵现象。

　　据悉，在今年5月16日天东区间贯通时，中铁二局相关负责人曾透露，东城站最晚7月底可以拆除地面围蔽，恢复路面交通。但是截至目前，东城站的地面围蔽仍未拆除。

　　对此，市轨道交通公司相关负责人日前解释称，目前东城站正在进行顶板土方回填，因为顶板回填要作为永久道路的路基，对质量要求很高。但是由于受前段时间持续降雨的影响，碾压及检测无法进行，进度已有滞后。

　　除了天气原因外，管线迁改也是导致原计划延期的原因之一。该负责人介绍，目前还有该车站里的高压电缆和污水管线未完成迁改。“目前我们正利用近期晴好天气，抓紧回填土方，土方回填完成后，再组织管线单位进场进行管线迁改工作，管线迁改完成后，恢复路面，才能进行二次交通疏解。预计要到今年第四季度。”

　　记者探营：

　　隧道内管片每米重14吨

　　通过铁楼梯连续向下走3层，就来到位于地下19米的隧道。记者看到，整个圆形隧道由一块块巨大的预制管片拼装起来，就像在圆形的隧道内圈裹了一层“衣服”。施工方中铁二局东莞R2线2304标项目经理辜长军介绍，隧道直径约5.4米，盾构机在掘进中，一般每掘进1.5米就需要安装一圈坚硬牢固的预制管片，目的在于承受隧道四周泥土所释放的巨大压力，保证隧道的安全和牢固。

　　这种预制管片宽1.5米，厚30公分，由6块不同型号的管片加钢筋螺丝拼装而成。辜长军介绍，整整一环6块管片重达21吨，即每米管片重14吨，需要依靠专业的机械设备——盾构拼装机来拼装。

　　辜长军算了一笔账——这条长达1430米的地下隧道共使用了约950圈、5700块预制管片，每圈预制管片的造价约为5万元，即每安装1米的预制管片就要花费3.7万元。

　　地下隧道里有两个逃生联络点

　　记者在隧道里步行发现，从东城站出发约500米处，有一个联络通道，连通左线和右线两条隧道。而行进至距离天宝站出口约430米时，也有一个类似的联络通道。

　　辜长军介绍，万一列车出现意外情况，或者出现某个隧道不通，乘客可以离开列车，就近步行至一个联络点，离开发生故障的隧道，进入另一条畅通的隧道，然后步行回到地面。也就是说，这2个联络通道也就是紧急情况下的逃生通道。

　　此外，地铁隧道里还预留了人行通道，但并不开放给普通市民通行，而是用来地铁隧道、轨道的维护、检修的。

　　地下19米工人每天与“火球”为伴

　　记者在地铁隧道行走时发现，虽然有天井和鼓风机，但没走一会就满头大汗，尤其是到了轨道最深处的盾构机附近，一股热浪袭来。“这里的温度要比地面高出3-4度，‘罪魁祸首’就是盾构机，它需要大功率用电，是一台‘电无霸’。”辜长军说，盾构机耗能高达1700千瓦时，相当于同时开2000台空调或4000台微波炉，而一个隧道需要同时开2台盾构机。

　　然而，这样的高温下，仍有工人在忙碌。40多岁的肖长生正在隧道里低头工作，根本没注意到记者的到来。这位来自四川的汉子说，“我在广州、南京都修过地铁，干这行已经20多年了。不过来东莞时间不长，去年才来。”“每天在隧道里，你热吗？”肖长生擦了一把额头的汗珠，回答说，“都习惯了。”和所有工友们一样，他每天8小时都呆在地下19米、与“火球”般的盾构机为伴。

　　施工方介绍，一般盾构机开动时会加大工人换班频率，并保证充足的供水，冷却塔也会一直启动。此外会将户外施工时间调整为6:30-10:30和15：00-19:00。“到目前为止还没有工人中暑。”