中新网昆明8月8日电(和晓莹)8月8日，中国河口与越南老街间的又一陆上国际公路口岸正式运行。这条本不起眼的新闻在南海问题风云变幻的背景之下格外引人注目。

　　河口，中国的一个普通小县，位于云南省南部。它的名气来源于100多年前开通的中国第一条通往外国——越南的铁路，当时法国人控制着这条铁路的运输。人员、矿产、大米和西方的机械、煤油、香皂等日用品乘着小火车在云南省会昆明与越南首都河内之间行驶。而河口，正是中国前往越南的最后一站。

　　有着浓重“殖民色彩”的滇越铁路建成通车，事实上也推动了云南的工业文明和现代化进程。因此，河口一度聚集了众多中国、越南和西方的商人以及大量的财富。好景不长，上个世纪40年代中国国内的战争、70年代中越战争让河口满目疮痍，黯然无光。

　　1993年，滇越铁路重新恢复通车。与铁路毗邻的南溪河国际公路口岸也正式启用，大量梦想家和淘金者纷纷涌入河口。从那一年开始，中越贸易额逐年增长，中国河口口岸一跃成为云南省进出口贸易货物最大的口岸。

　　然而，云南与越南的贸易水平始终运行于低水平阶段。以边贸为例，10年前、甚至20年前国内游客在河口市场上购买的多是越南拖鞋、龙眼干、木雕制品。今天，河口市场上销售的还是这些商品。说到大贸，迅猛增长的势头亦随着中方出口退税政策变化和越方控制矿产品等资源性产品的出口中国而放缓了脚步。

　　知名国际问题专家、云南省社科院南亚研究所所长陈利君8日在接受中新社记者专访时表示，中越口岸、特别是云南河口与越南老街边境贸易之困，是“不便与不变”带来的必然结果。

　　他列举出这样一组数据：今年上半年，河口口岸四项指标大幅下滑。1月到5月进出口贸易仅完成19.9亿元，同比下降31.9%；进出口货运量36.5万吨，同比下降63.4%；出入境人员124.5万人次，同比下降8.33%；出入境交通运输工具3.4万辆/列次，同比下降46.14%。

　　陈利君不认为这与南海局势有关。他说，“究其原因，一方面是受政策调控因素影响，而河口缺少因应措施。另一方面还是暴露出基础设施投入不足。”

　　他认为，河口口岸是链接中越两国的国际大通道，具有特殊的区位优势与交易传统。然而，越南老街省和中国云南均为相对欠发达地区，人流、物流、信息交流不够完善，加之河口口岸基础设施相对滞后，出入境不便，将会严重制约河口今后对越南、对东盟的贸易发展。

　　他说，“如果不做改变，将会越来越难。”

　　如何突破“困局”？陈利君认为，首先在政府层面，需要中越两国拿出更多的智慧和胆识。为适应双方经济发展需要，要建立完善的合作机制，加快跨境的“中国红河—越南老街经济合作区”和“昆明河内经济走廊”建设，还要进一步提升河口软件水平、加强通关便利化、贸易便利化，真正实现国际大通道互联互通、两国民众互利互惠。

　　事实上，双方政府都已经注意到这一点，也为此做出努力。无论是河口口岸的扩建、通关惠民政策的实施、提高口岸服务水平、铁路和航运的修建、中越红河公路大桥的贯通，都显示出中国政府的积极态度。一名中国口岸官员称，越南在对中国口岸的基础设施建设方面做得不比我们逊色，甚至某些方面超过中国。

　　8月8日，“中国河口—越南老街(金城)公路口岸第二条通道”正式运行，越南也为此建设了临时联检大楼和谋划了一片商贸区。该口岸允许双方及第三国(地区)的人员、货物、物品和交通运输工具出入境，现阶段以货物出入为主，可通行旅客，未来逐步向货物进出口和旅客出入境并重过度，逐渐改变目前南溪河公路大桥人员、车辆、货物拥堵局面。